Mulţi au încercat detronarea supersportivelor cu motor V2 produse la Borgo Panigale, dar nimeni nu a reuşit până acum: Aprilia, cu al ei RSV Mille, Honda, cu diversele variante VTR, ori Suzuki, cu TL 1000, au luptat din greu pentru supremaţie în acest segment. Doar Honda (cu două titluri cucerite în Campionatul Mondial SBK) s-a apropiat oarecum de acest target, dar lipsa succesului comercial al modelelor derivate din cele de competiţie i-a demobilizat într-un final pe japonezi. Şi italienii de la Aprilia au schimbat, de altfel, repertoriul, trecând la dezvoltarea noului RSV4.

KTM nu pare însă să se dea bătut prea uşor, fiindcă dezvoltarea superbike-ului austriac cu motor V2 la 75° a fost o operaţiune cu bătaie lungă. Astfel, modelul de bază RC8 prezentat anul trecut a fost gândit pentru optimizări ulterioare, noul RC8 R fiind dovada elocventă a progreselor înregistrate pas cu pas la Mattighofen în domeniul supersportivelor ultimative, proiectate de la bun început în ideea participării la competiţiile de viteză pe circuit. Debutul lui RC8 R în campionatul german de viteză IDM a fost, de altfel, foarte promiţător, cu piloţii Stefan Nebel şi Didier van Keymeulen clasaţi în trei curse din şase înaintea celor mai rapide Ducati. Un potenţial remarcabil, care ne-a trezit interesul pentru acest test comparativ pe circuitul Hockenheim, efectuat cu superbike-urile de serie.

Compactul motor V2 la 75° al lui KTM 1190 RC8 R are nu doar cilindreea mai mare cu 47 cmc comparativ cu propulsorul versiunii standard (datorită alezajului majorat cu 2 mm), ci şi o putere anunţată de 170 CP, cu 15 CP mai mult decât varianta normală. Această valoare ar trebui să fie superioară celor 163 CP comunicaţi de Ducati, dar motorul lui 1198 S dezvoltă efectiv 170 CP pe standul de probe, cu 1,4 CP în plus faţă de agregatul austriac. Atuul potentului propulsorului italian este evident şi în viaţa reală, unde datele de pe diagramele puterii şi cuplului (clar superioare între 7.000 ş 10.000 rpm pentru V-twinul peninsular, cu până la 15 CP şi 14 Nm) sunt traduse în timpi de repriză ceva mai buni.

Evident că această caracteristică ajută enorm la ieşirile energice din viraje ale superbike-ului bolognez, mai ales fiindcă sistemul de control al tracţiunii DTC (Ducati Traction Control) contribuie din plin la transmiterea acestei puteri apreciabile pe asfalt. Setarea sa pe treapta a patra (din totalul de opt) constituie un bun compromis pentru cei care vor să mai guste câte ceva din senzaţiile derapajelor de putere. La prezentarea de pe circuitul lusitan din Portimão a lui 1198 S, campionul mondial SBK Troy Bayliss a utilizat treapta a doua, care permite o intervenţie şi mai întârziată a sistemului, dar faptul că nu l-a decuplat total demonstrează utilitatea DTC pentru motocicliştii “normali”. Electronica avansată face ca Ducati, ajutat şi de amortizarea fermă a suspensiei spate, să parcurgă ieşirile în forţă din viraje de parcă ar fi pe şine, fără apariţia pompărilor deranjante, în timp ce pneul spate al lui KTM anunţă ceva mai devreme atingerea zonei-limită a aderenţei. Sistemul DTC al motocicletei italiene reduce avansul aprinderii în trei trepte la apariţia patinării, întreruperea temporară a alimentării cu benzină fiind aplicată doar în situaţii extreme.

Trebuie totuşi remarcată egalitatea aproape perfectă a timpilor de acceleraţie în linie dreaptă a celor două superbike-uri, care ating viteza de 200 km/h în exact 8 secunde de la plecarea de pe loc. Nici diferenţele dintre timpii de repriză nu sunt, de fapt, foarte mari în favoarea lui Ducati (între 0.2 şi 0.4 s), iar avantajele aduse de sistemul DTC în timpul accelerărilor în poziţii înclinate sunt la fel de neînsemnate. Aviditatea de a tura a agregatului austriac şi demultiplicarea mai scurtă a transmisiei sale compensează în mare măsură minusul absenţei sistemului de control al tracţiunii.
În plus, cutia de viteze a noului RC8 R a fost optimizată de tehnicienii austrieci, duritatea acţionării schimbătorului primelor serii de RC8 fiind acum de domeniul trecutului. Condiţia schimbării line a rapoartelor este însă reglarea selectorului de viteze odată cu eventuala schimbare a poziţiei scăriţelor pilotului; după câteva probe, uşurinţa cuplării treptelor de viteză la KTM este în orice caz superioară celei a cutiei Ducati (1198 S preia cutia versiunii de curse 1098 R, cu pinioane mai late şi rapoartele III-VI mai apropiat etajate decât ale precedentului 1098 S.)

Motorul Ducati are intrări în sarcină mai gradate decât V2-ul austriac, deşi tehnicienii din Mattighofen au făcut progrese remarcabile în resetarea mappingului agregatului RC8 R, care permite acum reaccelerări în timpul parcurgerii virajelor, spre deosebire de predecesorul său standard. De altfel, cei care comandă această versiune ultraperformantă au posibilitatea alegerii între două tipuri de manşoane de acceleraţie: unul cu acţiune liniară (deschidere a clapetelor admisiei proporţională cu rotirea gazului) şi altul cu acţiune progresivă, mai puţin amplă la începutul mişcării de rotire, reducând astfel reacţiile deranjante la intrarea în sarcină. KTM-ul testat avea montat primul tip de manşon, aceasta fiind probabil cauza comportării ceva mai brutale la comanda “gaz în plin”.

În timp ce geometria sistemului de rulare al lui Ducati 1198 S este identică cu cea a lui 848, 1198 ori 1198 R (diferenţiate doar prin ratele de amortizare ale suspensiilor), versiunea “R” a lui RC8 are o ciclistică modificată în raport cu varianta standard. Jugurile furcii au fost astfel modificate în scopul majorării distanţei de fugă cu 7 mm, iar arcurile furcii şi ale amortizorului central sunt ceva mai moi, fiindcă RC8 R este condus exclusiv solo. Datorită acestei măsuri, confortul rulării este mai bun decât cel asigurat de RC8, îndeosebi la nivelul suspensiei spate. Furca şi amortizorul central lucrează în deplină armonie la KTM, dar în cazul lui Ducati se remarcă păstrarea diferenţei dintre duritatea suspensiei spate şi subamortizarea furcii – o setare specifică mărcii italiene, care îi avantajează pe piloţii cu un anume stil de conducere, caracterizat prin frânare foarte întârziată şi traiectorie strânsă în viraje, urmată de o ieşire energică. Cei care preferă viteze mari şi constante de parcurgere a curbelor sunt, în schimb, neplăcut surprinşi de oscilaţiile apărute pe trasa aleasă.

Poziţia de conducere de pe KTM îi surprinde de la bun început pe cei nefamiliarizaţi cu supersportiva austriacă: chiar cu şaua reglată în cea mai de sus poziţie şi semighidoanele foarte jos, bustul pilotului este aproape drept. Aparent perfect pentru o plimbare duminicală, dar mai puţin pe circuitele de viteză, pot spune unii. Ergonomia postului de conducere Ducati pare mai adecvată utilizării sportive, cu greutatea pilotului distribuită într-o mai mare măsură pe axul roţii faţă. Totuşi, poziţia de conducere a KTM-ului asigură o manevrabilitate superioară, îndeosebi în virajele succesive, unde superbike-ul italian se înclină ceva mai lent.

În plus, ambreiajul anti-hopping al supersportivei austriece funcţionează perfect, astfel încât retrogradările dinaintea intrărilor în viraje nu sunt niciodată însoţite de patinări ale roţii spate, chiar în poziţie înclinată. Succesiunea manevrelor de frânare, retrogradare şi înclinare în viraj este mai naturală decât eforturile cerute de aceleaşi operaţiuni efectuate de pilotul lui Ducati, obligat deseori la patinări voluntare ale ambreiajului cu ocazia intrărilor agresive în curbe.

Ergonomia poziţiei de conducere ni s-a părut aşadar mai bună pe RC8 R decât pe 1198 S, cu condiţia reglării excentricului pârghiei de legătură dintre amortizorul central şi basculă cel mult în poziţie mediană. În caz contrar (cu excentricul rotit la maximum şi, implicit, cu spatele motocicletei foarte ridicat), roata spate pierde rapid contactul cu asfaltul cu ocazia frânărilor violente. Marja de setare a acestui excentric este, în orice caz, dublă în raport cu cea a versiunii standard RC8.

Pe de altă patre, transferul unei greutăţi rezonabile spre roata faţă este dificilă în cazul accelerărilor vehemente, atunci când şaua lui RC8 R este reglată în poziţie joasă, iar semighidoanele – în cea mai înaltă. Roata faţă se ridică atunci frecvent spre orizont, chiar şi în viraje, iar această comportare nărăvaşă nu contribuie deloc la obţinerea unor timpi de rundă apreciabili. Calea de mijloc a reglării poziţiei şeii şi ghidonului este preferabilă şi în cazul rulării rapide pe autostradă, unde descărcarea excesivă a roţii faţă poate fi la fel de acut resimţită ca şi pe circuit.

Oricum, KTM oferă mai multe posibilităţi de adaptare a ergonomiei postului de conducere la stilul personal de pilotare al fiecăruia decât Ducati, dar reglajele trebuie făcute cu maximă atenţie, contrastele dintre soluţiile extreme fiind foarte pronunţate. 1198 S este mai puţin sensibil la aceste modificări (posibile şi la superbike-ul italian, chiar dacă într-o măsură mai redusă) şi are un comportament rutier mai previzibil. Senzaţia încărcării foarte mari a roţii din faţă este dominantă în timpul rulării cu 1198 S, deşi măsurătorile statice arată o sarcină efectivă cu 8 kg mai mare pe axa roţii faţă a KTM-ului.

La finalul acestui comparativ pe circuit, putem afirma că preţul deloc mic cerut de KTM pentru RC8 1190 R este pe deplin justificat. Suspensiile sunt de o calitate excelentă (şi chiar mai scumpe decât cele furnizate de Öhlins pentru 1198 S – cel puţin după declaraţiile unui responsabil KTM), iar nivelul de echipare este remarcabil, ca de altfel şi cel al finisării tuturor componentelor. Singurul minus din acest tablou: fenomenalul sistem de control al tracţiunii oferit de Ducati.

REZUMAT

Ducati 1198 S Supersportiva peninsulară rămâne sinonimul rapidităţii extreme pe circuitul de viteză, şi nu în deplasările relaxate pe drumurile naţionale. Foarte stabilă, dar dificil de pilotat de către amatori.

KTM 1190 RC8 R Debutul austriecilor în segmentul extrem al superbike-urilor cu motor V2 este promiţător. Cu performanţe comparabile reputatului 1198 S, RC8 R oferă un plus de setări ale poziţiei de pilotare.

DUCATI 1198 S

MOTOR
Răcit cu lichid, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 90°, cu vilbrochenul dispus transversal, câte două axe cu came în chiulasă, acţionate prin curea dinţată, 4 supape pe cilindru, distribuţie desmodromică, ungere cu carter umed, injecţie de benzină cu clapete de 64 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 520 W, baterie 12 V/12 Ah, ambreiaj multidisc uscat, acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 38:15

Alezaj x cursă: 106,0 x 67,9 mm
Capacitate cilindrică: 1.198 cmc
Raport de compresie: 12,7:1

Putere:
120,0 kW (163 CP) la 9.750 rpm
Cuplu maxim:
131 Nm la 8.000 rpm

SISTEM DE RULARE
Cadru-grilă din ţevi de oţel sudate, motorul element portant, furcă upside-down complet reglabilă, cu jambe de 43 mm, amortizor de direcţie, amortizor central complet reglabil, montat prin sistem de pârghii pe bascula monobraţ din aluminiu, frână faţă două discuri de 330 mm, etriere fixe radiale monobloc cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 245 mm, etrier fix cu două pistonaşe

Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Pneuri în test: Pirelli Supercorsa SP

CARACTERISTICI
Ampatament: 1.430 mm. Unghi furcă: 65,5°. Distanţă de fugă: 104 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 120/127 mm. Înălţime şa: 810 mm. Greutate la plin: 197 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 193 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 15,5/4,0 litri

Garanţie: 2 ani
Garanţie mobilitate: un an
Interval revizii: la fiecare 12.000 km
Culori: roşu, negru
Preţ Motomotion: 23.500 euro, cu TVA

KTM 1190 RC8 R

MOTOR
Răcit cu lichid, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 75°, cu vilbrochenul dispus transversal, câte două axe cu came în chiulasă, acţionate prin lanţ, 4 supape pe cilindru, tacheţi cilindrici, ungere cu carter uscat, injecţie de benzină cu clapete de 52 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 450 W, baterie 12 V/11 Ah, ambreiaj multidisc uscat, acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 37:17

Alezaj x cursă: 105,0 x 69,0 mm
Capacitate cilindrică: 1.195 cmc
Raport de compresie: 13,5:1

Putere:
125,0 kW (170 CP) la 10.250 rpm
Cuplu maxim:
123 Nm la 8.000 rpm

SISTEM DE RULARE
Cadru-grilă din ţevi de oţel sudate, motorul element portant, furcă upside-down complet reglabilă, cu jambe de 43 mm, amortizor de direcţie, amortizor central complet reglabil, montat prin sistem de pârghii pe bascula din aluminiu, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe monobloc radiale cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 220 mm, etrier fix cu două pistonaşe

Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Pneuri în test: Pirelli Supercorsa SP

CARACTERISTICI
Ampatament: 1.425 mm. Unghi furcă: 66,7°. Distanţă de fugă: 97 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 120/120 mm. Înălţime şa: 805-825 mm. Greutate la plin: 199 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 181 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 16,5/3,5 litri

Garanţie: 2 ani
Garanţie mobilitate: un an
Interval revizii: la fiecare 7.500 km
Culori: negru/alb/oranj
Preţ KTM România: 16.000 euro, cu TVA

De neînţeles: în prospectul Ducati, puterea motorului Testastretta Evoluzione a lui 1198 S este comunicată ca fiind de 170 CP, în timp ce în documentele de omologare sunt anunţaţi 163 CP. Prima valoare este confirmată cu exactitate de măsurătorile efective, care relevă şi o dezvoltare accentuată a puterii în zonele joase şi înalte de turaţie, fără ca segmentul din mijloc să fie însă anemic. V-twinul KTM se remarcă prin liniaritate, aviditate de a tura şi o demultiplicare scurtă a transmisiei.