Motorteszt - Test de anduranta: Ducati 999 :: Univers Moto Online versiune BETA

Test de anduranta: Ducati 999
autor: Stefan Kaschel
2006-03-28

Calibrul 999

Contrar unor asteptari pesimiste, "arma letala" de la Ducati a "percutat" fara probleme majore pe parcursul a 30.000 km. Dar cum nimeni nu este perfect...

Ca in toate domeniile, si in lumea moto se schimba vremurile - si o data cu ele numeroase prejudecati de data mai veche, printre care una bine inradacinata in mintea pasionatilor era cea legata de fiabilitatea catastrofala a motocicletelor italiene, intre care Ducati nu facea exceptie.
Ei bine, chiar o supersportiva de clasa, cu un motor din care s-a “scos” un maxim de resurse implicand solicitari mecanice extreme - il numim aici pe Ducati 999, subiectul acestui test de anduranta -, demonstreaza “schimbarea la fata” in bine a celebrului producator bolognez. Incepand chiar cu pornirea potentului propulsor cu cei 2V dispusi longitudinal, al carui sistem de injectie raspunde prompt la prima apasare pe butonul demarorului - cel putin la temperaturi exterioare rezonabile, deoarece la valori negative pe scala termometrului sunt totusi necesare mai multe incercari. Imediat dupa ce pompa electrica de benzina asigura un minim de presiune, variatiile de turatie se anuleaza, rezultand un ralanti surprinzator de “rotund” pentru un V2 cu o asemenea cilindree unitara. Toate acestea insa, pana la 16.230 km, in cazul particular al exemplarului testat de noi, atunci cand pornirea a devenit imposibila, din cauza patrunderii apei in releul sistemului electronic al injectiei. Desi Ducati a mutat amplasarea initiala a acestuia din partea anterioara a carenajului in spatele bateriei, se pare ca protectia la intemperii este insuficienta, singura solutie preventiva ramanand pulverizarea “cutiutei” respective cu silicon izolant.
Cei decisi sa cocheteze cu supersportiva italiana trebuie sa accepte si alte mici “surprize” inerente, de pilda aprinderea fara motiv evident a martorului luminos pentru controlul managementului electronic al motorului - ce-i drept doar la viteze de peste 240 km/h. Fenomenul s-a repetat, in ciuda incercarilor de rezolvare pe parcursul testului (inlocuirea cablurilor aferente si chiar schimbarea “cipului” principal). Riscul ca o asemenea “alarma” sa fie totusi reala persista deci. Linistitor pentru viitorii cumparatori ai “divei rosii” este doar faptul ca, incepand cu septembrie 2004, intregul software al injectiei a fost schimbat - in bine, se intelege!
Modelul anului 2005 promite imbunatatiri si in alt punct critic - si anume campul vizual insuficient asigurat de retrovizoarele elegante, dar din pacate ineficiente; mai mult decat antebratele proprii nu prea am reusit sa vedem in acestea, indiferent de pozitiile “acrobatice” in care am pilotat uneori - indeosebi in evolutiile pe circuit.
Doar aceia care nu pun mare pret pe confort, protectie la curentii de aer sau un ambreiaj usor de actionat vor gasi in 999 un partener potrivit - nici nu este de mirare ca circuitul este domeniul predilect de manifestare a calitatilor sistemului de rulare excelent si mai ales ale motorului, care incanta prin turare “matasoasa”, putere in toate regimurile de functionare si o diagrama a cuplului de-a dreptul impresionanta.
Aceste calitati sunt insa prezente doar atunci cand operatiunea de sincronizare a clapetelor sistemului de injectie este corect facuta in cursul reviziilor recomandate; altfel, motorul produce suficiente vibratii pentru a putea pierde diverse suruburi sau chiar aparatorile de scarite (vezi “legenda” kilometrajului la care aceste probleme au aparut).
Rezultatul cel mai evident: fisurarea prinderii tobei de esapament de portiunea posterioara a cadrului, care a trebuit sa fie inlocuita la 21.282 km, ca si carenajul aferent din plastic, de altfel. Ocazie cu care a fost schimbat si mecanismul incuietorii seii pasagerului, dupa ce aceasta a fost pierduta in trei randuri, la rularea cu viteze mari, pe autostrada. In ciuda aparentelor, acesta nu este un eveniment banal; imaginati-va socul posibil produs de piesa respectiva unui eventual urmaritor pe autostrada la peste 240 km/h si veti fi de acord cu noi.
Pe langa aceste deficiente, celelalte mici probleme revelate pe parcurs sunt chiar minore. De exemplu, ambreiajul greu dozabil care duce la oprirea motorului cu ocazia manevrelor la parcare, posibile doar la punctul mort - de unde numeroase momente penibile in utilizarea cotidiana. Acelasi rezultat nefast (oprirea intempestiva a motorului) il poate provoca incorecta reglare a ralantiului in atelierele de service; mecanicii experimentati cunosc faptul ca pana si o jumatate de rotatie a surubului de reglaj al amestecului carburant poate avea influenta asupra stabilitatii mersului in gol al motorului.
Concluzia, si in acelasi timp recomandarea din finalul acestei evaluari, este aceea ca utilizarea urbana a supersportivului V2 este de evitat, ca si rularea pe drumuri de categorie inferioara. Pilotat in orice alt fel de conditii, Ducati 999 da reale satisfactii oricarui pasionat de senzatii tari, nota bene - in conditiile unui consum de benzina surprinzator de mic, care s-a mentinut la valori intre cinci si sase litri la suta de kilometri. Pe langa motorul remarcabil, franele perfecte si feedback-ul precis al sistemului de rulare sunt punctele forte ale lui 999 - motive suficiente pentru a da uitarii pozitia de conducere incomoda la drum lung, greu de remediat prin folosirea unui alt tip de ghidon din cauza carenajului frontal cu decupari nu foarte generoase.
Pilotilor de test mai inalti decat media (vorbim aici de cei in jur de 1,90 m) nu le-a displacut totusi pozitia de conducere, chiar pe parcursuri de sute de kilometri. Cat despre parerea unei ipotetice pasagere din spatele acestora, mai bine ne abtinem: cine oare isi ia o motocicleta de calibrul lui 999 pentru turism in familie?!