Test comparativ: motocros 450 cmc. Honda CRF 450 R, KTM 450 SX Racing, Suzuki RM-Z 450, Yamaha YZ 450 F

“Aceasta motocicleta este un adevarat monstru. Iti faci niste antebrate ca de gorila pe ea.” Didi Lacher nu a putut sa isi ascunda surprinderea anul trecut cand a avut ocazia sa testeze noul Suzuki RM-Z 450 la prezentarea oficiala de pe pista de la Valkenswaard. Dupa parerea sa cu o asemenea forta si cuplu s-a mai intilnit numai la croserele de 500 cmc, in doi timpi. Iar motivul pentru care a disparut aceasta categorie este bine cunoscut. De atunci foarte multe intrebari ne-au framantat: oare va fi oferit in productie de serie acest pachet de forta? Nu o sa fie un pic prea mult pentru laici, daca chiar si pilotii de fabrica au probleme cu controlul sau? De ce a trebuit sa asteptam atat de mult pana la intrarea in productie?
Februarie 2005. Primele modele de serie ajung pe cale aeriana in Spania, iar noi luam cap compas statiunea de pe malul marii Lioret de Mar. Pe pista aflata la nord de Barcelona vom vedea daca noul Suzuki va surclasa modelele in patru timpi Honda, Yamaha sau KTM, ori daca, in afara de fostul pilot in campionatul mondial, Didi Lacher, o pot stapani si muritorii de rand.
La date tehnice aproape nu gasim diferente intre motocicletele moderne. Daca luam, de exemplu, greutatea proprie, sub fiecare reprezentant cantarul arata aproximativ 106 kg. Asemanarile se termina insa aici. Fiecare fabricant si-a ales propria cale pentru dobandirea tilului de lider al categoriei. KTM se diferentieaza de pluton prin deja cunoscutul amortizor PDS, iar ca motorizare prezinta inca monocilindrul cu patru supape si un singur ax cu came, al carui loc va fi luat probabil in viitorul apropiat de un agregat mai modern, cu doua axe cu came. Honda a improspatat temeinic modelul 2005. A pastrat solutia Unicam, unde axul cu came montat deasupra supapelor de admisie comanda prin tacheti si supapele de evacuare, dar cadrul din aluminiu a suferit in schimb modificari majore. Yamaha s-a pregatit pentru noul an doar cu modificari minore la blocul DOCH in cinci supape si a pastrat cadrul de otel a carei constructie se bazeaza pe varianta prezentata in 1998 la - pe atunci revolutionarul - model de 400 cmc.

Suzuki si-a montat motorul cu patru supape si doua axe cu came intr-un cadru de aluminiu suspicios de asemanator cu cadrul-pod de la Honda. Cu toate ca motorul RM-Z ului este absolut modern, nu il putem categorisi ca iesit din comun. In prima faza pare chiar incapatanat, trezindu-se la viata numai dupa cateva pedale viguroase. Dupa pornire, asteapta comenzile cu o voce chiar prea discreta. Didi, surprins, incearca sa afle de la ingineri de ce oare nu “latra” la fel de vehement ca cele de la prezentarea oficiala? Opusul acestuia, Honda nu se incadreaza in categoria motoarelor silentioase. La orice rasucire a manetei de acceleratie, din esapament iese un urlet infernal care exercita o sarcina greu de suportat pentru timpane. Raportat la el, propulsoarele de la Yamaha si KTM par silentioase.
Motoarele in patru timpi se simt in elementul lor daca se pot tura liber. Aceasta caracteristica se observa chiar din primele ture parcurse prudent pe pista tare ca betonul. Reactiile Hondei sunt foarte vioaie la orice acceleratie. De la orice turatie la orice rotire cat de mica a manetei de accelarite japoneza se arunca vehement in fata. Din cauza comportamentului agresiv, calarirea sa nu este o sarcina usoara, senzatia s-ar putea compara cu o calatorie pe ghiulea. Deraparea continua a rotii spate se poate evita doar prin selectarea treptelor superioare si dozarea cu grija a acceleratiei. Chiar si cu aceasta caracteristica agresiva motorul nu este capricios, explozia de putere fiind calculabila. Cea mai mare preocupare a pilotului este transformarea surplusului de putere in timp cat mai scurt pe tur de pista. Deci Honda se comporta exect cum se astepta Didi sa se comporte Suzuki.

Dar Suzuki? In mod interesant, are un comportament mult mai bland decat conationalul sau. Concluziile primei probe acustice raman valabile si in timpul mersului, motorul de serie functioneaza mult mai silentios si in sarcina decat prototipurile. Produce o forta ca de bivol de la turatii joase, dar puterea este redata fin, foarte bine dozabil. In apropierea turatiilor maxime pare un pic mai slabut decat motorul de pe CRF, dar sa fim cinstiti cu noi insine: cine poate sa declare cu mana pe inima ca poate exploata in intregime si ultimele resurse a acestor motoare potente in patru timpi? Pe suprafata dura a pistei Suzuki inainteaza mai eficient, avand mai multa aderenta si nesolicitand pilotul atat de tare ca Honda.
In ultimii ani Yamaha a cauzat dureri de cap pilotilor cu priza insuficienta la sol. Spre norocul nostru, noul model este mult mai usor de exploatat si este mai putin impulsiv decat predecesorii sai. Motorul si-a pastrat caracterul original, la care se potriveste cel mai bine un stil de pilotaj agresiv: la turatii mici nu se intampla prea multe, dar din ture medii isi prezinta atuurile. YZ-ul, in comparatie cu Honda si Suzuki, este un monocilindru clasic: motorul vibreaza ca un tractor si prezinta un cuplu de franare demn de luat in considerare. 

La fel ca Yamaha si KTM se simte cel mai bine la turatii medii. De brutalitate nu putem vorbi, dar de vioiciune da. Nu isi pierde pofta de viata nici la ture mai mari, iar la putere maxima nu este codasul plutonului. Demonstrat in mai multe randuri, nu puterea maxima este cel mai important factor la aceasta categorie, ci sistemul de rulare. Sar in ochi dimensiunile acestor motoare in patru timpi de generatie noua, care difera foarte putin de marimile obisnuite la cele in doi timpi, chiar daca in comparatie cu acestea au inca un surplus de greutate. KTM pare cel mai compact si trebuie pilotat ca atare. Sistemul de rulare este proiectat si setat pentru manevrabilitate maxima. In prima faza pare labil, senzatie care dispare pe parcurs, dar necesita o mana sigura in viraje. Nervozitatea se datoreaza, pe langa geometrie, si reglarilor tari ale suspensiei. Amortizorul PDS a trecut prin bolile copilariei si acum functioneaza exemplar, dar daca se lasa cei 35 mm cursa negativa ghidonul are tendinta sa vibreze. Ajung cateva ture ca mainile pilotului sa se umple de bataturi, indiferent de viteza cu care se merge. Nu conteaza daca ne plimbam sau alegem un ritm mai alert, reglarea prea dura a suspensiei ne cam limiteaza placerile.

In prima faza nici Yamaha nu promite prea mult bine. Daca verificam amortizoarele inainte de pornire nu ne prea vine sa credem ca ar putea sa functioneze normal. La mers cu ritm redus tinuta de drum a rotii fata este supicioasa. Mai ales in curbele stramte, YZ-ul pare prea rigid si greoi. In schimb daca este loc destul pentru a lua un elan serios, iar pilotul ii da bice, situatia se schimba: in aceste conditii il caracterizeaza o stabilitate exemplara si un comportament excelent, indiferent ca trecem peste denivelari sau franam cu toata forta inaintea virajelor. Efectiv, sistemul de rulare se comporta cu atat mai bine cu cat este ritmul mai alert. RM-Z ul nu are probleme nici in viraje, nici in liniile drepte, in orice conditii prezentand o manevrabilitate excelenta. Amortizoarele putin moi, dar altfel aproape perfecte usureaza mentinerea ritmului alert. Usoara nervozitate a furcii fata provine probabil pe langa furca moale si din distribuirea elasticitatilor si rigiditatilor in cadrul de aluminiu. Oricum, coloana vertebrala a RM-Z-ului este mai rigida decat a Hondei.
La Honda cadrul se sprijina pe aceleasi amortizoare Showa ca si Suzuki, si totusi sistemul de rulare prezinta un caracter total diferit. Setarile sunt foarte tari, astfel amatorii o pot considera incofortabila. Profesionisti insa vor constata cu bucurie armonia excelenta dintre motor si sistemul de rulare. Nu este de mirare, fabrica a perfectionat in permanenta cadrul, iar variaata prezentata in 2005 pare sa fi atins maturitatea. Concluzie: Se poate defini clar incotro se indreapta motocicletele din aceasta categorie: devin din ce in ce mai agresive si incep sa semene din ce in ce mai mult cu motoarele in doi timpi. Dintre concurentii prezenti, Honda s-a dovedit a fi cea mai agresiva, cei de la Suzuki s-au autotemperat probabil intentionat. RM-Z-ul este setat astfel incat utilizarea sa sa nu reprezinta o problema, o filosofie binevenita pentru marea masa de cumparatori. La urma urmei, mai putin poate sa insemne cateodata mai mult!

Date tehnice

Honda CRF 450 R

Motor. Racit cu apa, monocilindru in 4 timpi, un ax cu came cu sistem Unicam, 4 supape, carburator Keihin FCR cu clapete de 40 mm, ambreaj multidisc in baie de ulei, cutie de viteze cu 5 rapoarte
Alezaj x cursa: 96 x 62 mm
Capacitate cilindrica: 449,9 cmc
Raport de compresie: 12,0:1
Putere: 40,8 kW (55,5 CP) la 8.400 rpm
Cuplu maxim: 54 Nm la 6.700 rpm

Sistem de rulare. Cadru-pod din profiluri inchise de aluminiu, furca upside-down cu diametrul jambelor de 47 mm, frane disc fata-spate, roti spitate. Greutate proprie: 105,5 kg

KTM 450 SX Racing

Motor. Racit cu apa, monocilindru, in 4 timpi, un ax cu came, patru supape, carburator Keihin FCR cu difuzoare de 41 mm, ambreiaj multidisc in baie de ulei, cutie de viteze cu 4 rapoarte
Alezaj x cursa: 95 x 63,4 mm
Capacitate cilindrica: 449,4 cmc
Raport de compresie: 12,0:1
Putere: 38,9 kW (52,8 CP) la 8.400 rpm
Cuplu maxim: 48 Nm la 6.800 rpm

Sistem de rulare. Cadru-leagan din tuburi de otel, furca upside-down cu diametrul jambelor de 48 mm, frane disc fata-spate, roti spitate. Greutate proprie: 106,5 kg.
Pret Vindex: 6.199 euro (CIP)

Suzuki RM-Z 450

Motor. Racit cu apa, monocilindru, in patru timpi, doua axe cu came, patru supape, carburator Keihin FCR cu diametru de admisie 40 mm, ambreaj multidisc umed, cutie de viteze cu 5 rapoarte
Alezaj x cursa: 95,5 x 62,8 mm
Capacitate cilindrica: 449.6 cmc
Raport de compresie: 12,0:1
Putere nominala: 38,5 kW (52,4 CP) la 8.100 rpm
Cuplu maxim: 50 Nm la 6.700 rpm
Sistem de rulare. Cadru-pod din profiluri inchise de aluminiu, furca upside-down cu diametrul jambelor de 48 mm, frane disc fata-spate, roti spitate. Greutate proprie: 105,7 kg
Pret B&S Motors: 5.873 euro (CIP)

Yamaha YZ 450 F

Motor. Racit cu apa, monocilindru, in 4 timpi, doua axe cu came, cinci supape, carburator Keihin FCR cu diametru de admisie 39 mm, ambreaj multidisc umed, cutie de viteze cu 4 rapoarte
Alezaj x cursa: 95 x 63,4 mm
Capacitate cilindrica: 449,4 cmc
Raport de compresie: 12,3:1
Putere: 38,1 kW (51,9 CP) la 8.500 rpm
Cuplu maxim: 47 Nm la 7.000 rpm
Sistem de rulare. Cadru leagan din tuburi de otel, furca upside-down cu diametrul jambelor de 48 mm, frane disc fata-spate, roti spitate. Greutate proprie: 105,8 kg