Sa cuprinzi esenta lucrurilor – iata ce ii impulsioneaza pe oameni, din timpuri stravechi. Aristotel gandea altfel decat chimistii de astazi. Pentru el materia se compunea din patru elemente de baza: apa, pamant, foc si aer. Toate celelalte obiecte existente in lume ar lua fiinta prin combinarea proprietatilor lor si prin interventia catalizatoare a celor doua forte de baza – dragostea si ura. Daca este sa aplicam teoria lui Aristotel asupra motocicletelor V2 necarenate, ea s-ar potrivi de minune. Mai ales ca aceste motoare sunt foarte iubite. Pentru multi, tipul ancestral de motocicleta ar fi reprezentat de reducerea ei la elementele esentiale plus doi cilindri mandru profilati. Numai aflarea unghiului potrivit sub care se pozitioneaza in “V” cilindrii este o stiinta in sine. Sa fie unghiul de aur 45º ca la Buell, 75º ca la Yamaha ori 90º ca la agregatele de pe Ducati sau Moto Guzzi? Spiritele se incing, parerile sunt impartite, discutiile interminabile. Ce motiv mai puternic doriti pentru impulsul de a cauta piatra filosofala a motociclismului? Alcatuita din patru elemente de sine statatoare: pamant, aer, foc si apa. 

Sunt motociclete construite pentru oameni care au o placere deosebita de a atinge lucrurile frumoase cu mana sau de a le asculta cu evlavie. Motoare ca acestea invita toate simturile sa participe la sarabanda cunoasterii: atat compacta si pamanteasca Yamaha BT 1100, cat si focosul Ducati Monster 1000 S, modelul de varf al monstrilor cu doi cilindri. Moto Guzzi Coppa Italia, nascut pe malurile lacului Como, este binecuvantat cu forme fluide si reprezinta, atat tehnic, cat si optic, varful de lance al modelelor V11. Atelierele americane Buell contribuie si ele la magie cu modelul City X XB 9 SX.

Aceasta are la baza fostul Lightning, cu acelasi motor de 985 cmc. Parbrizul si falsul rezervor ale bike-ului american ii dau o nota agresiva, iar ghidonul “cros”, cu tija transversala si protectii pentru maini, ca si grila pentru far ii confera un aspect razboinic. Inzestrat in felul acesta, noul City-Crosser se indeparteaza fara drept de apel pe celelalte tipuri de motocicleta din seria 9. Iar cei 9.859 de euro pe care trebuie sa ii platesti la achizitia unui asemenea exemplar sunt sensibil mai putini decat banii platiti pentru modelele XB12, cele cu o capacitate cilindrica de 1,2 litri. Un motiv in plus bine gandit de americani pentru a atrage clientii altor firme in tabara Buell.
Ce placere sa poti apuca taurul de coarne! Unghiul genunchilor este relaxant, saua mai inalta cu 2 cm. Pilotul, orientat spre roata fata mult mai mult in saua unui Buell decat calare pe un Monster, are impresia ca City X “aduna” totul in partea frontala. Pozitia pilotului separa taberele de la inceput. Astfel, exista fie fani ai motocicletei, fie dispretuitori ai ei, nu exista cale de mijloc. Dupa cum se stie, Eric Buell este insufletit de cautarea lucrului deosebit. Pe care, zicem noi, l-a si gasit. De exemplu: benzina se afla in cadrul-pod boltit, uleiul pentru motor in bascula asimetrica, esapamentul masiv iese pe sub motor. Spatele motocicletei iti da impresia ca ar fi fost rapid retezat cu flexul. Totul este altfel la aceasta motocicleta. Privitorii raman cu gura cascata. Designul martial entuziasmeaza mai ales ramura tanara a fanilor. Pentru imaginatia voastra: a conduce un Buell ar putea fi comparat cu o plimbare in pielea goala prin centru.
In ciuda numelui urban, motocicleta se simte bine in afara orasului. Motorul se trezeste spontan la viata cu un “Vrumm!” gutural, subliniat de zgomotul activitatii pompei de benzina (ceva mai linistit). Inima pulseaza la ralanti mai putin zgomotos dacat modelele 12, iar cutremurul de pamant resimtit pe acestea nu mai are loc. In schimb, in timpul circulatiei stop-and-go, incepe sa functioneze radiatorul in doua trepte pentru a raci cilindrul din spate.
Cele cinci viteze se cupleaza usor, fara zgomot si intra sigur in orice treapta doresti. Cutia a fost bine revizuita. Cursele lungi de cuplare demonstreaza ca acolo lucreaza pinioane mari care transmit pilotului un feeling de motocicleta enduro.
Motorul twin (83 CP) se arunca nerabdator si pleaca imediat. Numai ca transmisia lunga si masa de rotatie mare isi cer tributul. OK, daca-i asa, se trece intr-o viteza inferioara si se lasa acul turometrului sa alunece in zona galbena, iar toate se rezolva. Acceleratia nu este o problema, multumita cursei scurte, limitatorul de turatie intervenind totusi cam prea devreme. Fixarea motorului pe bucse din cauciuc ii reduce sensibil vibratiile.
Sistemul de rulare este mai bine echilibrat decat la motocicletele Buell anterioare. Furca upside-down “digera” stabil si curat orice denivelare. Elementele mobile au crescut in diametru de la 41 la 43 mm. Bun-venit la realitate: se vede ca americanii au invatat totusi sa construiasca in cele din urma motociclete sport. La plecare, ai impresia ca te afli in saua unui mountainbike, atat de usor intra City X in viraje. Si totusi, are o greutate apreciabila – 205 kg! Handlingul devine mai greoi abia in timpul intrarii in viraje rapide alternative. Oricum, ar fi nevoie de ceva exercitiu fizic. Roata din spate este confortabila, iar amortizorul central complet reglabil nu da senzatia de moliciune. Echilibrarea suspensiilor fata si spate este reusita, Buell avand o pozitie mai stabila decat Monster. In ciuda geometriei sale radicale, City-Crosser isi pastreaza linia de mers si la viteze mai mari. Ceea ce este remarcabil, la numai 1,32 m ampatament, 83 mm distanta de fuga si un unghi al furcii de 69º. Ghidonul larg zvacneste usor la accelerarea pe portiuni mai denivelate.
Pneurile Pirelli Scorpion Sync se potrivesc de minune pe jantele noului Buell. Acestea au mari resurse proprii de amortizare, o aderenta buna si nu prezinta tendinta de ridicare chinuitoare a pneurilor Dunlop D 207. Etrierele cu sase pistonase ale franei radiale musca puternic si precis din discul de 375 mm. Georg Jelicic pune punctul pe “i” in ceea ce priveste teza despre motocicleta Buell – ca fiind un motor de placere: “O motocicleta super. Cu asta-i inebunesti pe toti motociclistii sport din lumea intreaga... Numai ca ar avea nevoie de un motor de 1.200.”

Acesta nu ar fi un motiv pentru fanii Monsterului de a tine capul plecat. Motoarele sunt o forta in sine. Tipic pentru marca italieneasca, tehnica desmodromica este un atu. Elementul deosebit al motorului de 1.000 cmc il constituie umplerea completa a cilindrilor si aprinderea dubla cu sincronizare perfecta. Dovada o face consumul motocicletei – cel mai scazut prin comparatie (5,3 litri consum mediu) si parcursul omogen al cuplului la nivel inalt. Sunt argumente aproape prea rationale pentru un propulsor emotionant. Tureaza liber si furnizeaza energie in aproape orice situatie. Zicem “aproape in orice situatie”, pentru ca startul si incalzirea motorului sunt modeste. Iar sub 3.500 rpm, in viteza a cincea si a sasea, motorul V2 la 90º, atat de elastic conceput, incepe sa faca nazuri. Este adevarat ca peste aceasta limita chiui de bucurie si in inima incepe sa-ti arda benzina.
La 8.200 rpm obtii 94 CP, puterea maxima a propulsorului. 94 de cai sunt mai mult decat este nevoie pentru calatorii in fortaj pe autostrada. Mai ales ca Monster ridica cu foarte mare placere roata din fata (dar previzibil datorita comportarii spontane la acceleratie). “Bodommmm” face motorul V2, numai ca placerea ti-e stricata de zornaitul enervant al ambreiajului uscat, la mersul in gol. La fel de enervant este si faptul ca, pentru a actiona maneta de ambreiaj, ai nevoie de “o stanga” puternica. Altfel, manuirea monstrului nu pune probleme. In afara de raza de virare mare si locul mizerabil pentru pasager. Acesta – locul, nu pasagerul – se afla ascuns sub un capac la versiunea S. Ca atare, este mai bine sa te afli pe locul din fata. Ghidonul este ancorat direct pe axul frontal. Pilotul, intins peste rezervor, poate savura foarte bine feedbackul rotii din fata. Pozitia aceasta sport ar putea deveni destul de obositoare, mai ales in timpul calatoriilor mai lungi.
De remarcat ca stylingul mai este proaspat si dupa 12 ani. Piesa centrala este cadrul filigranat al fostului superbike Ducati. Genele sportive se intrezaresc si la amortizorul central. Coada poate fi ridicata prin intermediul unei contrafise tensionante, fara a fi nevoit sa schimbi pretensionarea amortizorului.
Ceea ce ii lipseste este reglarea in trepte a amortizarii la detensie. Astfel ca Monster incepe sa oscileze pe verticala la trecerea rapida peste ridicaturi, iar amortizorul central Sachs, cu capacitate medie de reactie, incepe sa pompeze. Spatele cazut astfel descarca in mod corespunzator axul din fata. Franata brusc, motocicleta incepe sa danseze usor si zvacneste, dintre toate concurentele, cel mai violent cu ghidonul. La fel se comporta pe pista parbrizul destul de labil. Cu toate acestea, Monster ramane o motocicleta rapida si voluptuoasa, cu detalii foarte placute.

Numai ca ironia sortii face ca BT 1100, cu 20 de ani mai tanar, sa mobilizeze cu 6 CP mai putin decat predecesoarea sa. (In mod oficial au fost anuntati doar 65). Acesti 65 de cai accelereaza destul de slabut. Elasticitatea, insa, este un lucru cu care motorul se poate mandri. Sunetul lui puternic nu aminteste intamplator de cel al unui motor diesel de vapor. Totul se termina pe la 6.000 rpm. Chiar si in viteza a cincea, Yamaha se apropie foarte repede de limitatorul de turatie. Un al saselea raport de viteza ar putea limita si consumul de benzina. La esapament nu exista catalizator, doar un sistem de aer secundar. De anul acesta lucrurile se vor schimba sigur, iar un finisaj mai atent ar face bine si sistemului de rulare. Amortizoarele, mult prea moi, fac sa oscileze fata in sus si in jos la fiecare accelerare. Etrierele cu patru pistonase franeaza brutal la actionare, iar fata motocicletei plonjeaza, in ciuda optiunii de pretensionare existente. In pozitii inclinate, roata din fata are tendinte dramatice de rasucire. Desteptarea, Yamaha! Chestiile astea sunt periculoase. Ca sa nu mai vorbim de frecarea dura a tubulaturii de esapament de pista, cand se adopta un stil de conducere extrem.
Prin urmare, se recomanda mai curand un mod de calatorie relaxat, bazat pe un cuplu puternic, deoarece motocicleta ofera conditii de confort chiar si pentru pasager. Reactiile cardanice se mentin, de asemenea, in limite acceptabile. Numai ca amortizorul central Sachs dispune doar de o pretensionare reglabila. Pana la acest punct, Bulldog este, in comparatie cu celelalte, cea mai ieftina motocicleta si, in acelasi timp, un model pentru iubitorii turismului confortabil pe doua roti. Adica pentru oameni care cauta un vehicul soft si (in cea mai mare parte) docil.
Pozitia pilotului in spatele rezervorului inalt ca un turn (20 litri) este particulara. Pare ca ar fi prins in cuie in cochilia seii, condamnat sa fie foarte departe de evenimentele ce se petrec sub roata fata. Curburile ghidonului sunt, de asemenea, neinspirate - antebratele bietului motociclist fiind nefiresc rasucite. Nenorocire la parcare: Bulldog, atat de agil in timpul mersului, isi toarna parca plumb in pneuri cand vine timpul sa il garezi. (Nici unei mari frumuseti nu ii poti ierta totul). 

Lucrurile se intampla cu totul altfel cu Coppa Italia, imbracat in culori vesele. Este activ si beneficiaza de un cuplu puternic. Guzzi atinge o noua dimensiune cu cea mai buna si cea mai scumpa motocicleta produsa in ceea ce priveste detaliile, sistemul de rulare si premisele calitative. Trebuie sa platesti 13.780 euro pentru a fi proprietarul acestui pacat in stare pura.
Mot Guzzi Coppa Italia are sistemul motric cu cea mai neutra comportare, daca este sa facem o comparatie cu suratele provenind de la aceeasi marca. Formidabilele pneuri Bridgestone BT 020 le-au scos deja gargaunii din cap si primelor modele V 11. Ele se armonizeaza perfect cu nobilul sistem… Ohlins al lui Coppa Italia. Este complet reglabil si... extrem de scump. Un vis este, daca ne gandim bine, numai furca upside-down, cu elementele sale mobile acoperite cu multiple straturi de titan si apoi polisate. Reactioneaza la cele mai usoare urme de acnee asfaltica.
Motocicleta urmeaza minunat de sensibil si de transparent relieful pistei de rulare. Confortul de amortizare corespunde celor mai extravagante dorinte. Compresia poate fi reglata fara ajutorul vreunei scule, intervenind direct la rezervorul de egalizare al amortizorului central.
Guzzi intra in curbe direct si cu reactii nediluate. Numai ca aici trebuie sa urmezi, inca, sfatul de a parcurge virajele cu acceleratie constanta. Pentru ca nu lipsesc, fireste, anumite reactii cardanice, iar pozitiile inclinate pot duce la usoare miscari oscilatorii ale motocicletei care, lunga, urmeaza cu precizie linia ceruta de pilot. Scaritele zgarie foarte tarziu asfaltul pe dreapta, iar pe stanga se intampla sa se slefuiasca uneori cricul lateral. Amortizorul de directie tine fata in pumn de fier, tendintele de pendulare ii sunt necunoscute acestui V11 pana hat, la viteza maxima. Chiar si pe ploaie, acesta insufla siguranta pilotului. Grozav!
Ghidonul lat, de culoare aurie, se ingusteaza spre capete. Poti sa scoti si coatele un pic in afara. Asta-i conducerea sport! Nu-i asa ca te simti minunat? Atunci esti gata sa ii ierti chiar si unghiul strans al genunchilor, determinat de scaritele inalte. Si inchiderea coapselor pe rezervorul romboidal este proasta. Cel care se avanta pe sa inainte, pentru a avea un handling mai bun, se loveste cu genunchii de cilindrii. Mai bine este sa te postezi spre spatele seii. Atunci totul pare sa se potriveasca.
Ce se intampla cu inima motocicletei? Ea este bine-cunoscutul propulsor cu “doi in V”, de 1.064 cmc. Din cauza arborelui motor longitudinal, Guzzi se apleaca, la mersul in gol, la fiecare accelerare spre dreapta, pentru a reveni apoi. Si sound-ul scapa minunat din extraordinarele tobe negre Lafranconi. Motorul accelereaza un pic flegmatic si nu contribuie la franare aproape deloc, din cauza maselor de rotatie mari.
Din pacate se simte scaderea de cuplu in zona medie, atat de importanta, iar la turatii mici, motocicleta testata a fost chinuita cateodata de mici inecari la accelerare. In schimb, vibratiile de frecventa joasa nu sunt deranjante, iar cele sase viteze se schimba usor si silentios (chiar daca nu intotdeauna precis). Zornaitul pregnant al ambreiajului uscat apare, spre deosebire de cel de pe Ducati, abia la actionare. In afara de aceasta, ai o senzatie deosebita atunci cand in stanga si in dreapta ta tuna tobele de esapament.
Este aproape o blasfemie sa ii confirmi lui Guzzi lucruri de genul: cea mai mare autonomie sau cea mai mare sarcina utila. Si totusi, caracterul unei motociclete este dat acum nu numai de traditie, ci si de tinuta de drum si de o buna comportare in exploatarea cotidiana. Ceea ce ii confera in cele din urma acestui motor o victorie surprinzatoare in test. Cine si-ar fi imaginat? Cu siguranta, nu Aristotel si nici contemporanii filosofi ai vehiculelor pe doua roti.

Date tehnice

Buell XB9SX City X

Motor. Racit cu aer, bicilindru in “V”, la 45º, 4 timpi, arborele motor transversal, un arbore de compensare, cate doua axe cu came in chiulasa, actionate prin lant, doua supape pe cilindru, tacheti hidraulici, tije impingatoare, culbutori, ungere cu carter uscat, injectie electronica de benzina de 45 mm, fara catalizator, alternator 520 W, acumulator 12 V/12 Ah, actionare primara prin lant triplex, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 5 rapoarte, transmisie finala prin curea dintata
Alezaj x cursa: 88.9 x 79.4 mm
Capacitate cilindrica: 985 mm
Raport de compresie: 10.0:1
Putere: 62 kW (84 CP) la 7.400 rpm
Cuplu maxim: 86 Nm la 5.600 rpm
Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu cu rezervor integrat, cadru posterior prins in suruburi, furca upside-down cu jambe de 43 mm, reglare in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central, articulat direct, reglabil in trepte la compresie si detensie, frana fata disc radial de 375 mm, etrier cu sase pistonase, frana spate disc de 240 mm, etrier flotant cu un pistonas
Jante din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Pirelli Scorpion Sync.
Caracteristici. Ampatament: 1.320 mm. Unghi furca: 69grade. Distanta de fuga: 83 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 119/127 mm. Inaltime sa: 765 mm. Greutate la plin: 205 kg. Sarcina utila: 180 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 14/3 litri
Garantie: 2 ani.
Culoare: albastru.
Pret Germania: 9.279 euro


Ducati Monster 1000 S

Motor. Racit cu aer, bicilindru in “V”, la 90º, 4 timpi, arborele motor transversal, cate un ax cu came in chiulasa, actionat prin curea dintata, doua supape pe cilindru, actionate desmodromic, injectie electronica de benzina cu clapete de 45 mm, aprindere dubla, catalizator, alternator 520 W, acumulator 12 V/16 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 94.0 x 71.5 mm
Capacitate cilindrica: 992 cmc
Raport de compresie: 10.0:1
Putere: 62 kW (84 CP) la 8.000 rpm
Cuplu maxim: 84 Nm la 6.000 rpm
Sistem de rulare. Cadru-grila din otel, motor portant, furca upside-down cu jambe de 43 mm, reglare in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, reglabil in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 245 mm, etrier cu doua pistonase
Jante din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 VR 17; 180/55 VR 17
Pneuri in test: Pirelli MTR 21/22
Caracteristici. Ampatament: 1.440 mm. Unghi furca: 66grade. Distanta de fuga: 96 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 130/148 mm. Inaltime sa: 803 mm. Greutate la plin: 200kg. Sarcina utila: 170 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 15/3,5 litri
Garantie: 2 ani
Culoare: rosu, negru, galben, gri
Pret Imsat Maritime: 10.900 (TTI)


Moto Guzzi V 11 Coppa Italia

Motor. Racit cu aer, bicilindru in “V”, la 90 grade, 4 timpi, arborele motor longitudinal, un ax cu came in chiulasa, actionat prin lant, doua supape pe cilindru, tije impingatoare, culbutori, injectie electronica de benzina de 45 mm, catalizator, alternator 350 W, acumulator 12 V/30 Ah, ambreiaj monodisc uscat, actionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, transmisie finala prin cardan
Alezaj x cursa: 92.0 x 80.0 mm
Capacitate cilindrica: 1.064 mm
Raport de compresie: 9.8:1
Putere: 67 kW (91 CP) la 7.800 rpm
Cuplu maxim: 94 Nm la 6.000 rpm
Sistem de rulare. Cadru central din teava de otel, unitate portanta motor-cutie de viteze, furca upside-down cu jambe de 43 mm, reglare in trepte la compresie si detensie, bascula triunghiulara din otel, amortizor central, articulat direct, reglabil in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 282 mm, etrier cu doua pistonase
Jante din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri test: Bridgestone BT 020 F/R “U”
Caracteristici. Ampatament: 1.490 mm. Unghi furca: 65grade. Distanta de fuga: 103 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 1.200/70 mm. Inaltime sa: 820 mm. Greutate la plin: 249 kg. Sarcina utila: 211 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 20.7/5 litri
Garantie: 2 ani
Culoare: argintiu/rosu/verde
Pret Imsat Maritime (?kit motor): 13.500 euro (TTI)


Yamaha BT 1100 Bulldog

Motor. Racit cu aer, bicilindru in “V”, la 75º, 4 timpi, arborele motor transversal, cate un ax cu came in chiulasa, actionate prin lant, doua supape pe cilindru, culbutori, doua carburatoare cu presiune constanta, cu difuzoare de 37 mm, sistem de aer secundar, alternator 350 W, acumulator 12 V/12 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 5 rapoarte, transmisie finala prin cardan
Alezaj x cursa: 95,0 x 75,0 mm
Capacitate cilindrica: 1.603 mm
Raport de compresie: 8,3:1
Putere: 48 kW (65 CP) la 5.500 rpm
Cuplu maxim: 88 Nm la 4.500 rpm
Sistem de rulare. Cadru-pod din otel, motor portant, furca telescopica, cu jambe de 43 mm, reglabila, bascula din aluminiu, amortizor central reglabil, frana fata doua discuri de 298 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 267 mm, etrier cu doua pistonase
Jante din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17
Pneuri in test: Metzeler ME Z3
Caracteristici. Ampatament: 1.530 mm. Unghi furca: 65º. Distanta de fuga: 106 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 130/113 mm. Inaltime sa: 800 mm. Greutate la plin: 251 kg. Sarcina utila: 199 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 20/5,8 litri
Garantie: 2 ani
Culoare: albastru, portocaliu, negru
Pret Eliopoulos Brothers: 7.940 euro (CIP)