Test comparativ sport-touring: BMW R 1150 RS, Ducati ST3, Honda VFR ABS, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Sprint ST

Ducati Desmotre, cel care propulseaza acum modelul ST3 si inlocuieste ST2 si ST4 puse in miscare de motoare de 916 cmc, ne ofera acum o asezare interesanta a supapelor. Motorul avand cilindri cu trei supape, se spune, uneste toate avantajele motoarelor anterioare, combinand demarajul puternic al propulsorului cu doua supape cu vioiciunea in turatie a celui cu patru supape. Motorul racit cu apa il are la baza pe cel de 1.000 cmc, care propulseaza modelele Multistrada, SS 1000 DS si Monster 1000. Chiulasele cu cate un ax cu came, supapele si pistoanele sunt toate noi. Se vede bine ca pentru Ducati lucrurile incep sa fie dificile, in ciuda dezvoltarii unei tehnici proprii. Premianta clasei, Honda VFR-ABS acumulat cu frenezie puncte in testul precedent, fara a dovedi slabiciuni grave si se situeaza pana in acest moment departe in fata, in clasamentul de 1.000 de puncte al revistei "Motorrad". Suzuki a mizat pe capacitatea cilindrica si pe tehnica deja confirmata a modelului Bandit si a fost rasplatit cu o cifra mare de vanzari. Triumph Sprint ST nu ademeneste cu trei supape, ca Desmotre, ci cu trei cilindri. Cu cei 120 CP mentionati in fisa tehnica conduce detasat in acest domeniu. Nominal, cel mai slab ar fi BMW R 1150 RS, care dezvolta totusi 95 CP. In timpul primei etape a unei curse lungi de testare, de la Stuttgart pana la Grenoble, cele cinci motoare sport-touring trebuie sa dovedeasca virtutile si calitatile parbrizelor. Cum vor proteja ele pilotii contravantului si intemperiilor? Doar este vorba sa se traverseze pe autostrada Muntii Jura pentru a scapa de vremea cainoasa din Germania si a intalni, speram, in sudul Frantei, temperaturi mai omenoase. ST3 ii permite pilotului o pozitie relaxata si il protejeaza excelent, cu parbrizul sau urias. Cele doua jumatati de ghidon, inalte si mari, cu posibilitatea de a fi reglate in inaltime cu 20 mm, stau bine in maini si ii confera motocicletei Ducati, chiar de la primii metri parcursi, o manevrabilitate de exceptie. Instrumentele sunt exhaustive si foarte distractive pe traseele lungi pe autostrada. Ceas, jurnalier, afisarea kilometrilor pana la urmatoarea alimentare, afisarea consumului – ST3 acopera aproape orice nevoie de informare. Ceea ce a ramas tipic la Ducati este ambreiajul, bine dozat, dar care, din punctul de vedere al fortei, este destul de solicitant. In schimb, motorul acesta cu trei supape arunca prompt motocicleta in cursa. La peste 2.000 rpm reactioneaza spontan cu fiecare rotire a mansonului acceleratiei si trage, si trage la nesfarsit. Cei 107 CP masurati suntcu 5 mai mult decat a marturisit producatorul si confirma impresia subiectiva a pilotilor. Si, ca si cum nu ar fi destul, motorul italian V2 mai este si foarte economic in privinta consumului. „Inghite“ numai 5,3 litri la 130 km/h. Nici nu mai este cazul sa intrebi. Evident ca propulsorul are stofa de campion. BMW si Triumph au ceva in comun, care le face foarte apreciate pe vreme rece. Adica au un sistem de incalzire a mansoanelor in doua trepte. In treapta a doua, incalzirea manerelor este mult mai buna la Triumph decat la BMW, la fel cum si puternicul motor tricilindru al Sprint ST-ului intrece boxerul. Triumph are o rulare similara cu functionarea une iturbine si este blagoslovit cu o curba a puterii ce pare sa se termine doar in ceruri. Parca este trasa de o banda de cauciuc, cam asa trece motocicleta britanica prin intregul domeniu de rotatie. Iar sunetul sau ragusit este unic si electrizant. Avantajul acesta nu este, din pacate, prea evident pe autostrada, pentru ca protectia mediocra impotriva vantului – din cauza parbrizului plasat foarte jos – nu iti permite rulari indelungate la viteze mari. Mai mult decat vantul care iti sufla in fata supara indicatorul de benzina. Stai linistit la primii 100 km: acul nu se misca nici macar cu un milimetru de la locul lui, pentru a se prabusi apoi dupa alti 40 km pana aproape de zero. Bietul pilot nu stie ce sa creada. Restul de benzina ar mai fi suficient pentru inca tot atatia kilometri – pentru ca ST-ul este la fel de econom ca si Ducati, dar parca nu ai vrea sa incerci. Pilotul de pe BMW nu s-a plans ca i-ar fi inghetat degetele, insa nu e foarte multumit. Protectia impotriva vantului este destul de buna (parbrizul se poate regla pe inaltime) pentru un pilot de statura medie, dar plimbarea pe autostrada cu boxerul nu este chiar un motiv de bucurie. Nici macar aprinderea dubla nu ii poate ascunde varsta. La mijlocul plajei de turatie ti se ofera o treapta mica, dar care cade apoi brusc, iar in regiunile superioare constati ca motorul nu mai are energie. Dincolo de asta, mai si vibreaza sustinut si enervant pe toata plaja de turatie. Desi reactiile puternice la schimbarea de sarcina a transmisiei secundare nu sunt atat de grave, ele se fac totusi remarcate. Unde straluceste BMW R 1150 RS? Aici: jumatatile de ghidon pot fi reglate si saua este, de asemenea, reglabila. Pe ea, pilotii inalti sau scunzi isi gasesc pozitia optima, chiar si in calatorii mai lungi. In comparatie cu celelalte motociclete, pozitia pe Honda VFR este mai curand sportiva. Cele doua jumatati de ghidon pozitionate foarte jos determina concentrare de greutate in incheieturile mainilor si o pozitie puternic orientata spre fata. Efectul secundar este ca pilotul are o protectie mai buna in spatele parbrizului. Alaturi de o pozitie deloc incomoda, sistemul V-Tec mai ofera si o acustica adecvata. La turatii mici, motorul V4 este mai curand retras, aproape plictisitor. Dar dincolo de 7.000 rpm se trece de la o actionare pe doua supape la una pe patru si VFR izbucneste superb, suparat, cu o desfasurare de putere care te propulseaza, dintr-o data, direct in lumea motocicletelor supersport. Toate aceste caracteristici si o putere maxima de 106 CP nu ne fac insa sa uitam de faptul ca, spre deosebire de concurenta, are o capacitate de numai 800 cmc si o curba a turatiei mult inferioara celorlalte motoare din test.Nu capacitatea cilindrica este ceea ce ii lipseste modelului Suzuki 1200 Bandit. Capacitatea cilindrica este avantajul lui, pe care il exploateaza fara scrupule. Impinge prompt si cu forta din turatiile joase – oricum, cuplul maxim de 97 Nm se gaseste pe la 4.300 rpm. Cvadricilindrul in linie Suzuki se manifesta vehement. Pe autostrada nici nu mai este nevoie sa schimbi vitezele. Treapta a cincea este suficienta de la 60 km/h, pana la viteza maxima. Surprinzator de buna este protectia impotriva vantului a semicarenaturii. Si pilotii mai inalti se pot adaposti daca se lasa putin mai jos, ruland rapid, fara sa oboseasca in etape lungi de calatorie. Dupa mai bine de 600 km pe autostrada, mai mult sau mai putin palpitanti, cele cinci motociclete ajung, pe intuneric, la Grenoble. Iar aici se descopera mari diferente in ceea ce priveste farurile si modul lor de a furniza lumina. La distanta apreciabila fata de celelalte, in frunte se situeaza Honda si Ducati. BMW-ul mai acumuleaza, indirect, puncte la acest capitol datorita Teleleverului, deoarece, la franare brusca, partea frontala nu coboara prea mult si astfel lumina farului ajunge mai departe. Farurile de la Suzuki si de la Triumph par mai degraba lumini de pozitie ceva mai rasarite.