Test comparativ: trei allroundere europene. Aprilia SL 750 Shiver, BMW F 800 R, Ducati Monster 696

Chiar dacă nu a apărut încă de după liziera pădurii, trioul nostru de allroundere medii poate fi uşor clasificat de la mare distanţă, fiindcă sunetul de bas sacadat emis de eşapamente trădează motoare bicilindrice: două V-twinuri cu ordine asimetrică a aprinderii şi un parallel-twin ce sună exact ca un boxer. Acesta aparţine BMW-ului F 800 R, noul roadster german ce înfruntă concurenţa italiană reprezentată de Aprilia SL 750 Shiver şi Ducati Monster 696.

Cu un preţ de bază (în Germania) de 7.850 de euro, F 800 R este cel mai ieftin bicilindru din gama de fabricaţie a bavarezilor şi, chiar dacă echipamentele suplimentare prezente pe motocicleta testată nu sunt tocmai ieftine (ABS 710 euro, computer de bord 145 euro, parbriz majorat 100 euro, semnale LED 95 euro, manşoane încălzite 195 euro), preţul său final (9.115 euro) nu îl depăşeşte cu mult pe cel al Apriliei Shiver ABS (8.999 euro).

Primul exponent al noii generaţii Ducati Monster, 696, costă 8.150 de euro în versiunea testată “∕” care diferă de cea standard prin micul parbriz şi capacul din plastic ce acoperă şaua pasagerului. Utilul sistem ABS nu este însă disponibil nici măcar opţional, ceea ce relativizează aparenta accesibilitate a preţului celui mai mic Monster produs la Borgo Panigale. Suplul naked peninsular (185 kg la plin, cu 20 kg mai uşor decât F 800 R şi cu 40 kg faţă de Shiver 750) exhibă un design actualizat, dar păstrează forma particulară, aproape deloc curbată a ghidonului larg, din fericire mai apropiat acum de pilot datorită rezervorului mai scurt decât cel al fostului Monster 695. Poziţia de conducere este aşadar sportivă, cu bustul înclinat spre înainte, dar scăriţele plasate destul de sus, în combinaţie cu înălţimea de numai 780 mm a şeii îi obligă pe piloţii mai înalţi la o pliere accentuată a genunchilor.

Cu totul altfel se stă pe Aprilia: conducătorii cu o statură peste medie se bucură de şaua aflată la 830 mm de la sol (ceea ce nu se poate spune despre cei sub 1,70 m), ghidonul este mai mic şi cu o curbură mai comodă decât în cazul lui Monster, iar scăriţele pilotului sunt ceva mai joase. Per total, Shiver asigură o poziţie “turistică”, foarte comodă la drum lung.

Acelaşi lucru se poate spune şi despre BMW F 800 R, cu un plus pentru şaua confortabilă atât pentru pilot, cât şi pentru pasager. Aceasta poate fi comandată în trei variante de înălţime (775, 800 sau 825 mm), cea mai înaltă fiind totuşi utilizabilă şi de motocicliştii de peste 1,70 m, datorită formei bine gândite, îngustată în zona picioarelor. Versiunile mai joase fac ca unghiul de îndoire al genunchilor să fie prea mic şi deci incomod pentru “călăreţii” înalţi.

Propulsorul parallel-twin de 798 cmc fabricat de Rotax se distinge nu doar prin originalul său sistem intern de compensare a vibraţiilor, ci şi prin puterea efectiv măsurată mai mare cu 8 CP decât cea declarată (95 faţă de 87 CP). Cei 2 CP în plus oficial comunicaţi comparativ cu puterea lui F 800 S şi ST (85 CP) se datorează reproiectării circulaţiei gazelor.

Vâna acestui motor de excepţie este perfect simţită şi în viaţa reală, mulţumită raportului scurt de demultiplicare a transmisiei şi masei proprii destul de mici (205 kg la plin pentru versiunea cu ABS). Consecinţa: pe autostradă, 200 km/h sunt atinşi în numai 15.8 s, iar limitatorul intră în funcţiune în zona roşie a turometrului la o viteză maximă indicată de 220 km/h.

Amortizarea vibraţiilor prin inovatorul sistem cu pârghie oscilantă cu contragreutate ce se roteşte în sens invers vilbrochenului este mai eficientă în zonele joase şi înalte de turaţie decât în cea medie, între 4.500 şi 5.500 rpm fiind sesizabile tremurături clare, chiar dacă nu foarte deranjante în ghidon şi scăriţe. Exact în acest domeniu de turaţie se înregistrează, de fapt, şi o uşoară scădere a cuplului, fapt care ne-a determinat să îl utilizăm cât mai rar. |n schimb, reacţiile brutale din transmisie la schimbările de sarcină ale primului F 800 sunt acum de domeniul trecutului, datorită nu doar transmisiei finale prin lanţ (care a înlocuit cureaua dinţată), ci şi resetării mecanismului deschiderii clapetelor sistemului de injecţie.

Tehnicienii din Noale promit în cartea tehnică a Apriliei Shiver 750 o putere mai mare (95 CP) decât cea declarată de BMW, dar niciunul dintre exemplarele testate până acum nu s-a apropiat prea mult de această valoare. Nici motorul V2 la 90° al acestui Shiver n-a atins decât 88 CP pe bancul de probe – o putere dezvoltată însă foarte liniar şi suficientă pentru o dinamică apreciabilă, pe fundalul unui timbru sonor incitant.

Totuşi, cifrele seci din tabelul măsurătorilor arată timpi de acceleraţii şi reprize net inferioare celor realizate de BMW, indiferent de setarea aleasă a mappingului (Sport, Touring sau Rain). Diferenţa dintre primele două reglări posibile ale motormanagementului constă doar în răspunsul mai brusc al motorului la intrarea în sarcină pe setarea Sport; aceasta ni s-a părut însă chiar deranjantă, îndeosebi în viraje, din cauza smuciturilor suportate la deschiderea gazului. De aceea, am preferat poziţia Touring, cu un răspuns gradat al propulsorului V2, chiar dacă mai puţin agresiv, subiectiv vorbind. Al treilea mod (Rain) este recomandabil exclusiv pentru condiţii meteo deosebit de vitrege şi, implicit, aderenţă redusă, fiindcă taie puterea şi cuplul în mod drastic.

Clasicul motor V2 răcit cu aer al lui Monster 696, deşi este cel mai puţin puternic din acest trio atât pe hârtie (75 CP), cât şi pe bancul de probe (74 CP măsuraţi), are o sarcină uşoară în propulsarea motocicletei cu cea mai mică masă proprie din clasa ei, dar numai după depăşirea scăderii de cuplu de la 4.500 rpm. Aceasta este vizibilă pe diagrama puterii, dar se resimte şi la drum, unde Ducati scutură lanţul la iniţierea reprizelor de la turaţii joase. Nici ambreiajul cu o cuplare bruscă (similar celui al Apriliei) nu ajută unui stil de conducere prea relaxat, pilotarea sportivă a micului Monster fiind alternativa clar preferabilă.

Doar păstrarea acului turometrului între 6.000 şi 8.000 rpm poate face aşadar uitat deficitul de 20 CP faţă de puterea parallel-twinului bavarez. Senzaţia rulării rapide cu Monsterul 696 este acută, în ciuda celor mai slabi timpi ai accelerărilor şi reprizelor măsurate obiectiv. Uşurinţa înclinării în curbe şi neutralitatea ciclisticii sunt, desigur, factori care contribuie la plăcerea croşetării virajelor la ghidonul acestui Ducati “entry-level” care trebuie apreciat şi pentru consumul mediu foarte redus.

Stilul activ de conducere este aşadar cel mai adecvat pentru satisfacţii maxime în relaţia cu agilul allrounder din Borgo Panigale, care urmează cu precizie maximă trasele alese în virajele “de toate culorile”. Suspensiile sunt setate pe latura fermă, fără a sacrifica însă prea mult confortul la trecerea peste denivelări, iar frânele sunt nu doar perfect dozabile, ci şi foarte eficiente chiar în cazul tragerii manetei cu doar două degete.

Amortizarea suspensiilor Apriliei este şi mai dură decât cea a concurentei sale conaţionale, iar furca upside-down are reacţii mai puţin sensibile la trecerea peste “cocoaşe” scurte şi repetate. |n combinaţie cu şaua tare, aceste caracteristici fac ca, în ciuda poziţiei de conducere comode, confortul rulării cu Shiver să fie mediocru. Neutralitatea ciclisticii este însă remarcabilă, iar manevrabilitatea sa de invidiat nu trădează plusul de greutate comparativ cu duoul concurent din acest test. La senzaţia de încredere a pilotului pe cele mai dificile trasee (cu condiţia ca acestea să fie destul de... netede) contribuie, fără îndoială, şi gripul lăudabil al pneurilor Dunlop Qualifier din echiparea de serie.

Stopperii Apriliei, ce dispun de etriere fixe cu patru pistonaşe, merită numai aprecieri pozitive la toate capitolele, iar acţiunea lor eficientă, dar gradată ne-a făcut să ne întrebăm dacă într-adevăr sunt ajutaţi de un sistem ABS. Da, sunt, iar ABS-ul lui Shiver 750 intervine exact în momentele critice (nici prematur, dar nici prea târziu), asigurând decelerări scurte şi sigure.

ABS-ul lui F 800 R intervine ceva mai devreme, dar intervalele fine de reglare fac ca această acţiune să nu fie deranjantă; eficienţa opririlor de la orice tempo este impresionantă şi doar dozabilitatea frânării ar putea fi mai bună. Ca sistem de rulare, BMW F 800 R rămâne fidel soluţiei tradiţionale cu furcă telescopică şi amortizor central montat direct pe bascula din aluminiu. Majorarea ampatamentului comparativ cu F 800 S a fost contrabalansată prin reducerea unghiului furcii şi, implicit, a distanţei de fugă – măsuri care menţin manevrabilitatea lui F 800 R la cote înalte. Efectul practic al acestor modificări este remarcabil pe traseele sinuoase (egal dacă netede ori cu denivelări), unde echilibrul ţinutei de drum îi satisface şi pe cei mai pretenţioşi. Ciclistica vioaie şi motorul energic fac ca înclinările în virajele succesive să devină o reală plăcere, tentaţia depăşirii limitelor proprii fiind permanentă şi datorită aderenţei excelente a pneurilor Metzeler Sportec M3.

Victoria detaşată a roadsterului BMW F 800 R în acest comparativ este pe deplin meritată, chiar dacă aspectele emoţionale nu sunt preponderente în conducerea acestui naked de clasă medie puternic, economic şi... teutonic de eficace. Locul secund îi revine Apriliei SL 750 Shiver, pe care nişte suspensii mai puţin dure ar avantaja-o evident, iar ultima poziţie ocupată de Ducati Monster 696 nu echivalează deloc cu o înfrângere pentru sportivul şi agilul allrounder din Bologna. Fiindcă alegerea oricăreia dintre aceste motociclete reuşite ţine în definitiv doar de rezultatul confruntării interioare dintre raţiune şi emoţie.

Aprilia SL 750 Shiver

MOTOR
Răcit cu lichid, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 90°, cu vilbrochenul dispus transversal, câte două axe cu came în chiulasă acţionate prin lanţ şi pinioane, 4 supape pe cilindru, tacheţi cilindrici, ungere cu carter umed, injecţie de benzină cu clapete de 52 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 450 W, baterie 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 44:16
Alezaj x cursă:  92,0 x 56,4 mm
Capacitate cilindrică:     750 cmc
Raport de compresie:    11,0:1
Putere:  70,0 kW (95 CP) la 9.000 rpm
Cuplu maxim:    79 Nm la 7.250 rpm

SISTEM DE RULARE
Cadru-grilă din ţevi de oţel sudate, cu componente din aluminiu, furcă upside-down cu jambe de 43 mm, amortizor central reglabil în pretensionare şi amortizare în detensie montat direct pe bascula monobraţ din aluminiu, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 245 mm, etrier fix cu două pistonaşe, ABS
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri în test: Dunlop Qualifier

CARACTERISTICI
Ampatament: 1.440 mm. Unghi furcă: 65,2°. Distanţă de fugă: 109 mm. |nălţime şa: 830 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 120/130 mm. Greutate la plin: 225 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 15,0/2,5 litri
Garanţie: 2 ani
Culori: negru, alb, argintiu, oranj, albastru
Preţ United Motors: 7.349 euro, fără TVA

BMW F 800 R

MOTOR
Răcit cu lichid, în 4 timpi, bicilindru în linie, contragreutate de echilibrare, două axe cu came în chiulasă acţionate prin lanţ, 4 supape pe cilindru, tacheţi cilindrici, ungere cu carter uscat, injecţie de benzină cu clapete de 46 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 40 W, baterie 12 V/14 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei acţionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 44:16
Alezaj x cursă:82,0 x 75,6 mm
Capacitate cilindrică: 798 cmc
Raport de compresie: 12,0:1
Putere: 64,0 kW (87 CP) la 8.000 rpm
Cuplu maxim: 86 Nm la 6.000 rpm

SISTEM DE RULARE
Cadru-pod din aluminiu, furcă telescopică nereglabilă, cu jambe de 43 mm, amortizor central reglabil în pretensionare şi amortizare în detensie montat direct pe bascula din aluminiu, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 265 mm, etrier cu un pistonaş, ABS
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri în test: Metzeler Sportec M3

CARACTERISTICI
Ampatament: 1.520 mm. Unghi furcă: 65,0°. Distanţă de fugă: 191mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 125/125 mm. |nălţime şa: 825 mm. Greutate la plin: 205 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 200 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 16,0/4,0 litri.
Garanţie: 2 ani
Interval revizii: la fiecare 10.000 km
Culori: negru/alb, oranj, argintiu
Preţ (Germania): 7.850 euro

Ducati Monster 696

MOTOR
Răcit cu aer, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 90°, cu vilbrochenul dispus transversal, câte o axă cu came în chiulasă acţionată prin curea dinţată, două supape pe cilindru, distribuţie desmodromică, ungere cu carter umed, injecţie de benzină cu clapete de 45 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 520 W, baterie 12 V/12 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 45:15
Alezaj x cursă: 88,0 x 57,2 mm
Capacitate cilindrică: 696 cmc
Raport de compresie: 10,6:1
Putere: 55,0 kW (75 CP) la 9.000 rpm
Cuplu maxim: 69 Nm la 7.750 rpm

SISTEM DE RULARE
Cadru-grilă din ţevi de oţel sudate, cu componente din aluminiu, furcă upside-down cu jambe de 43 mm, amortizor central reglabil în pretensionare şi amortizare în detensie montat direct pe bascula monobraţ din aluminiu, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 245 mm, etrier fix cu două pistonaşe
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Pneuri în test: Bridgestone BT 016

CARACTERISTICI
Ampatament: 1.452 mm. Unghi furcă: 66,0°. Distanţă de fugă: 96 mm. |nălţime şa: 780 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 120/148 mm. Greutate la plin: 185 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 205 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 15,0/3,0 litri
Garanţie: 2 ani
Interval revizii: la fiecare 10.000 km
Culori: roşu, negru, alb
Preţ Motomotion: 9.000 euro, TTI