Motorteszt - Test comparativ: Ducati 749 S, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 650, Yamaha YZF-R6

Test comparativ: Ducati 749 S, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 650, Yamaha YZF-R6
autor: Werner Koch
2005-11-25

Steaua norocoasa

Unele lucruri stau sub o stea norocoasa, altele nu. Cu exact zece ani in urma, echipa de testare MOTORRAD calatorea spre Spania, unde, la Calafat, avea sa aiba loc un test comparativ al supersporturilor de 600. Trei motociclete, doi piloti de test ambitiosi, plus o redactoare capabila. Rezultatul: doua gramezi de fiare contorsionate, o multime de vanatai si rezultate pe masura.

Caci exact in sezonul 1995 Kawasaki explica limpede, cu ajutorul modelului ZX-6R, ca in clasa de 600 cmc nu mai exista indurare. Se terminase cu dragutele motociclete bune la toate, cu modelele sport-touring umflatele si copiile ieftine de superbike. Totul se invarteste acum in jurul notiunilor de victorie si onoare. Chiar daca producatorii vand partea leului din motocicletele produse unor piloti inofensivi, obisnuiti cu plimbarile pe sosele, diverse serii de concurs (pe plan national si international) determina de multi ani dezvoltarea motoarelor de 600.

Din nou echipa de testare MOTORRAD aduna noile supersportive de 600 cu tot cu material si se indreapta spre sud, spre Calafat. Un profesionist inrait al curselor si trei fosti piloti de curse vor sa comita fapta inca o data. Li s-a spus insa din start sa nu care cumva sa le transforme (iarasi) in gramezi de fiare contorsionate. Se stie ca baza pentru o desfasurare armonioasa a testului este, in primul rand, stabilirea unei ordini logice a probelor. Iata de ce prima parte a testului are loc pe soselele spaniole. Viteza sustinuta, dar nici o urma de competitie, chiar daca din spate vin destule incitari.

600

Calea italieneasca: Ducati 749 S. O fi mai buna decat “quattrofonia” japoneza? Ducati prezinta varianta mica a modelului 999, sub forma unui 749 S, mai scump cu 1.300 de euro fata de varianta standard, dar mai puternic cu 8 CP. In stilul inconfundabil Ducati, 749 S isi intinde calaretul in mod nemilos peste rezervorul lung si ingust. Saua este destul de dura, dar ghidonul este - slava Domnului! - la indemana. Deviza italienilor este supersport sau nimic. Iata de ce nici un alt ambreiaj uscat nu are un sunet mai frumos si mai armonios subliniat de bubuitul motorului V2, la 90°. Este drept ca la toate acestea se adauga vibratii vii, mereu prezente, dar nu suparatoare. 749 profita si in ceea ce priveste comportarea la schimbarea de sarcina sau reglarea motorului de ingeniozitatea si daruirea foarte competentilor tehnicieni din Bologna.
Rezultatul? Iata-l: pe nesimtite, dar foarte eficient, Ducati isi impinge pilotul inainte. In comparatie cu cvadricilindrii, Duc are nevoie de 2.000 rpm mai putin pentru a se arunca razant, si totusi destins, la drum intins pe sosele. 80 Nm cuplu si 116 CP la 10.600 rpm se opun celor 67 Nm si 120 CP la 13.600 rpm, cat realizeaza cel mai puternic propulsor cu patru cilindri, al modelului ZX-6R. Ceea ce nu vrea sa insemne ca piciorul care trebuie sa realizeze cuplarea vitezelor ar avea concediu pe 749, caci italienii au facut ca foarte precisa cutie de viteze cu sase rapoarte sa aiba curse de cuplare inutil de lungi. Cu toate acestea, motocicleta are o propulsie excelent adaptata soselelor serpuitoare, ca sa nu mai vorbim de sunetul minunat-ametitor-cuceritor care izbucneste din toba. Ce vreti?! Vorbim de un Ducati.
Si sistemul de rulare poarta cu cinste acelasi nume. Cu constatarea imbucuratoare ca motorul mai mic al lui 749, un twin in “V”, la 90°, este foarte potrivit pentru a conferi motocicletei o manevrabilitate buna. Secretul consta in masele in miscare ale motorului. Restul este deja cunoscut. O stabilitate de neclintit, o precizie extraordinara a ghidarii, senzatia unui feedback absolut transparent si multa siguranta. Totul este compus dintr-o amortizare generoasa, un cadru-grila din teava bine gandit, unele detalii singulare, precum jugul rigid al puntii inferioare a furcii, a carei fixare este aproape inca o data mai lata decat cea a concurentei. Din pacate, riguroasa pozitie sport de pe 749 S nu se prea potriveste pentru calatorii lungi pe sosea. Exercita prea multa presiune asupra incheieturii mainilor, pilotul sta mult prea aplecat si asa cheful de a conduce aceasta motocicleta minunata incepe sa se diminueze.

600

Everybody’s darling: Honda CBR 600 RR. O fi japoneza perfectiunea? Honda a rupt-o cu imaginea de motocicleta burgheza (CBR 600 F), o data cu acest RR. Campionii mondiali la supersport, care concureaza la clasa 600, piloteaza de doi ani un RR. Si asta, pentru ca au cele mai bune motive. Nici un alt model de 600 cmc nu este atat de compact, atat de mic si nu ofera un atat de bun contact corporal cu motocicleta. Te simti minunat in sa nu numai pe circuit, ci si pe sosele. Nimic surprinzator, deoarece CBR 600 RR este inzestrat cu genele rachetei MotoGP, RC 211 V. Ergonomia se potriveste pentru pilotii scunzi, dar si pentru cei inalti, curbura ghidonului este ideala, iar tapiteria seii, exemplara.
Pe orice pune calaretul mana se misca parca de la sine. Ambreiajul, cutia de viteze, reactiile la accelerare, toate sunt realizari de varf. Numai comportamentul violent la schimbarea de sarcina nu se prea potriveste cu imaginea de ansamblu. Desfasurarea puterii propulsorului revizuit pentru anul 2005 nu se face remarcata nici acustic si nici subiectiv. Motorul impinge? Excelent. Tureaza? Mai mult decat necesar. Functioneaza linistit? Matasos. Nu urla, dar este un motor sarmant.
Cu totul altfel este sistemul de rulare. Superstabil, superechilibrat si superreglat. Confortul se aliaza cu stabilitatea, comenzile delicate cu un feedback de exceptie. Si totusi, amortizarea noii furci upside-down trebuie ajustata relativ strans, altfel strapunge la solicitari mai dure ale franei. Daca este bine reglata, CBR 600 RR se dovedeste a fi un poem de manevrabilitate si precizie pe soselele spaniole. Un singur impediment: momentul de ridicare a pneului din fata, Bridgestone BT 014 “E” ne da de furca la intrarea in viraje.
Franele se potrivesc foarte bine cu cadrul elastic, actioneaza suveran si puternic, in orice pozitie. Se dovedeste ca prima impresie, in cazul probei pentru pozitia in sa, nu a fost gresita. Honda a reusit sa convinga.

600

Capacitatea cilindrica te face puternic: Kawasaki ZX-6R. Verde, rapid..., bun? Kawasaki a construit pentru deplasarea pe sosele versiunea 636, cu o infatisare complet noua. Mai rotunda, mai joasa, mai agresiva. Din airbox rasuna un sforait otravit, motocicleta are o prezenta puternica la orice nivel de turatie, scoate acute lacome si dezvolta o putere incredibila la zenit. Nici nu se pune problema, motorul de 636 cmc este masura tuturor lucrurilor in hora motocicletelor supersport de 600 si ii asigura lui Kawasaki cele mai bune valori in aproape toate situatiile. Nu mai putin impresionanta este cutia de viteze, foarte precisa, combinata cu ceea ce vrea sa fie cireasa de pe tort: un ambreiaj anti-hopping, care elimina la franare “stampilarile” rotii din spate. Singurul neajuns al cvadricilindrului sunt vibratiile la turatii mai mari.
Ar fi ceva de criticat la capitolul cotidian. Pentru ca rudimentele de ghidon, asezate intr-un unghi nefavorabil, maltrateaza incheieturile mainilor, iar reglarea resorturilor de la amortizoare reduce drastic confortul pe soselele denivelate. In plus, parbrizul din carena limiteaza vizibilitatea asupra instrumentelor, atunci cand trunchiul este mai ridicat si enerveaza prin reflexe.
Nici saua instabila nu este motiv de bucurie. In schimb, ZX-6R franeaza muscator si urmeaza cu usurinta si exactitate linia prestabilita, oricat de intortocheate ar fi virajele. Dar, atunci cand roata din fata devine usoara - ceea ce se intampla foarte repede datorita motorului de 636 cmc -, incepi sa simti lipsa unui amortizor de directie. Se anunta repede un kick-back. Cu problema asta si celelalte concurente au dificultati, in afara de Ducati si de Suzuki.

600

De buna traditie: Suzuki GSX-R 600. S-a cam banalizat conceptul? Acest model este de un an pe piata si nu s-a modificat deloc, spre deosebire de concurenta, care este renovata. Concursul ar trebui sa fie destul de usor pentru Suzuki, deoarece anul trecut a castigat testul la limita. Unul dintre motivele succesului: intrarea spontana si delicata a puterii atunci cand cvadricilindrul transmite rotirea mansonului acceleratiei unu la unu. Ceea ce se dovedeste o chestiune extraordinara pe sosele, caci GSX-R ramane curat pe traseu datorita tractiunii speciale. La toate acestea se mai adauga o cutie de viteze “pufoasa”, maniere elegante la schimbarea de sarcina si o functionare elastica a motorului. La putere maxima cutia isi iese din ritm, se invarteste ametitor, dar nu prea ajuta la impingere. Standul de probe atesta o putere de 107 CP. Destul pentru sosele, dar, se pare, prea putin pentru test. Este posibil ca Suzuki sa nu mai castige in clasa. Si, nu in cele din urma, faptul ca GSX-R 600 nu mai gaseste sustinatori adevarati este din cauza ergonomiei sale aproape neschimbate, de pe vremurile stramosului GSX-R 750, din anul 1985. Scaritele sunt atat de inalte, incat genunchii aproape iti acopera urechile. Rezervorul este prea lung si prea lat, iar saua atat de moale, incat feedback-ul se pierde amortizat in burete. La toate acestea se mai adauga si placutele de frana, care incep sa functioneze bine abia dupa ce se incalzesc, la rece “lingand” doar discurile de frana. In contrapartida, pilotul unui Suzuki poate trece fara probleme peste petice sau fisuri transversale in asfalt, deoarece amortizorul hidraulic de directie este stapan pe situatie. Chiar daca “tranchilizantul” montat transversal pe capul de ghidare cam influenteaza negativ handling-ul in curbele succesive, Suzuki castiga puncte la capitolul “oscilatii ale ghidonului” sau la cel de “rulare in linie dreapta”. Suzuki GSX-R 600 mai ofera o buna stabilitate in viraje si confort pe sosele datorita echilibrarii reusite a reglajelor resorturilor si amortizoarelor.

600

Un dur autentic: Triumph Daytona 650. Capacitatea cilindrica mai mare il va propulsa in fruntea clasamentului? Triumph a facut rotunjorul motor Daytona mai colturos, apoi i s-a falfait de regulamentul curselor sport si a marit alezajul propulsorului, fara jena, la 650 cmc. Urmarea este ca Daytona are intre 5.500 si 10.500 rpm cuplul cel mai mare dintre toti cvadricilindrii din test, care insa, din cauza raportului de transmisie foarte lung, ajunge doar pentru o elasticitate extrem de lina. In plus, puterea scade rapid dincolo de zenit, ceea ce nu este in regula pentru acceleratie. In contrapartida, Triumph se conduce atat de simplu, incat nici nu iti dai seama cat este de facil cu adevarat. “Triumfatorul”, instalat comod in saua adanca din spatele rezervorului barosan, baraie relaxat pe soselele insorite din sudul Spaniei. Invinge viraj dupa viraj, intr-o maniera sport rapida, pana cand, tac, a disparut scarita! Nu, nu a fost pierduta prin agatare de asfalt, ci la schimbarea vitezelor. La o miscare neatenta a piciorului, s-a pliat pur si simplu spre spate, ceea ce la 120 km/h nu este deloc un banc bun... Mergem mai departe. In sus si in jos, pana nu mai avem carburant. La Daytona consumul de benzina este fie mic, fie mare, depinde de cum privesti lucrurile. Propulsorul “soarbe” 6,2 litri de benzina. Dar englezii, dupa cum este cunoscut, stiu sa soarba. Si, surpriza, se mai si lasa condus. Intra in curba foarte precis si maniabil (are totusi 202 kg!), nu se lasa perturbat de denivelarile asfaltului si are frane stabile si de incredere. Totul se intampla identic si cu pasager, fapt pentru care Triumph se inghesuie singur un pic in coltul motocicletelor de turism. Astfel ca Daytona nu le face viata usoara pilotilor de test care se afla in fata unei dileme. Este Daytona o motocicleta sport? Sau una sport-touring? Ce-o fi oare?

600

Mult mai rapida in 2005: Yamaha YZF-R6. O fi in testul acesta numarul unu? La firma Yamaha se practica revizuirea constanta a modelelor. Se spune in prospect. Si prospectul zice adevarul. Yamaha promite 120 CP la arborele motor, iar noi constatam 117 la ambreiaj, putere masurata pe standul de probe; cei 117 CP la ambreiaj corespund, asadar, la 119 la arborele motor. Cea mai buna valoare dintre motoarele autentice de 600 testate. Jos palaria! Numai ca R6 se cam rasfata la primirea gazului in zonele de turatie medii si cam “scapa” lantul din cauza puternicelor socuri resimtite la schimbarile de sarcina. Iar cutia de viteze se numara in vitezele unu pana la trei printre transmisiile de factura mai dura.
Si cu asta s-a cam terminat cu ceea ce era de criticat. Curba de putere la Yamaha se distinge curat de cele ale concurentelor. Dincolo de 11.000 rpm, pleaca in viteza si, in plin sprint, il pune la respect chiar si pe Kawa 636! In timpul cursei de urmarire prin sudul spaniol, pilotul lui R6 se poate baza pe un handling de exceptie si pe o stabilitate suverana. Pozitia in sa este mai curand una comoda, rudimentele de ghidon fiind relativ inalte, scaritele permitand un unghi relaxat pentru genunchi. In aceste conditii, calatoria razanta poate sa mai dureze pe timpul arderii a inca unui plin. Nimic nu este stresant pe Yamaha. Franele fine, gumele Michelin aderente, cu putine momente de ridicare sau oscilatii pe teren valurit. Arcuirea si amortizarea sunt mult mai stranse pe modelul anului 2005, ceea ce nu ar trebui sa supere pe nimeni, deoarece seria constructiva R6 era mereu criticata pana acum din cauza reglarii prea laxe a sistemului de rulare. Acum domneste linistea in structura, ceea ce ii confera noului R6, in special la iesirea din curba, o mai mare stabilitate pe linia ideala si il fericeste pe pilot cu un feedback mai limpede. Summa summarum, o motocicleta corecta, aproape docila.

600

Fara indurare, timpul fuge. Soare, 18°C, sase motociclete supersport cu rezervoarele pline, proaspat incaltate cu Michelin Power Pilot si un Markus Barth bine dispus, profesionist al sportului cu motor si pilot de test pentru evaluarea rezultatelor limita. Timpii pe tur de pista sunt un asemenea domeniu. La intrebari ca “de ce?” si “cum asa ?”, raspunsurile sunt date de analiza exacta a vitezelor in viraje si a vitezelor maxime. Urmeaza patru ore de slide-uri salbatice, de pozitii inclinate hazardate, de planset de pneuri, de manunchiuri de dungi negre pe asfalt in incercarea de a urma mereu trasa ideala. La sfarsit ne asteapta rezultatele sub forma de secunde si de puncte. Ca si la testarile facute pe sosea, nici aici intre rezultate nu incape nici o lera de 0,10. Niciodata nu am avut o asemenea succesiune de valori stranse. Iata de ce testul a fost atat de captivant.

Ducati a recoltat multe laude, deoarece a avut ocazia sa demonstreze (pentru a cata oara?) ca o motocicleta de 749 de la aceasta firma ascunde un mare potential. In ciuda unei supragreutati de cateva kilograme si a transmisiei secundare lungi, a avut o prezenta mai mult decat remarcabila si s-a evidentiat rapid.
Honda a fost suverana, rezolvand cele mai riscante manevre in joaca si cu maxima siguranta. Dar puterea motorului, combinata cu transmisia secundara foarte lunga, nu este suficienta pentru un timp de varf pe tur de pista. Dar ajunge pentru victorie...
... deoarece zdravana motocicleta Kawasaki 636 pierde avantajul puterii din cauza unei parti frontale nu in intregime transparente in pozitii inclinate foarte joase si, ocazional, din cauza usoarelor topaieli ale rotii din fata. Deci, ceva de criticat. Pacat, mare pacat! Suzuki GSX-R 600 le urmeaza pe toate cu limba scoasa. Nu are deficiente autentice, dar ii lipsesc niste zecimi pana la timpii de tur de pista foarte buni. Cauza ar fi la dezvoltarea puterii si unele dezavantaje de viteza de... pana la 11 km/h. Suzuki place totusi.
Si acum o surpriza majora din Anglia. Triumph Daytona 650 se implica in forta si ii contrazice pe mincinosii care vroiau sa faca dintr-o motocicleta sport una de turism. Nici vorba! Al doilea timp pe tur de pista, dar, daca este sa adunam toate valorile, suma da ca rezultat prea putine gene sport. Asta-i viata!
Reprezentatia data de Yamaha R6 este clasa intai. Are un avantaj evident in timpii de tur de pista, are performante de rulare de prim rang si nu dovedeste slabiciuni autentice ale sistemului de rulare, astfel ca le cam baga la cutie pe concurente. Felicitari pentru prestatiile premium!
Rezultate aflate la o distanta de un fir de par, ceea ce dovedeste inaltul nivel tehnic al motocicletelor de 600. Daca vorbim de “inaltul nivel tehnic”, nu vrem sa spunem deloc ca nu se poate si mai bine. Iata felul in care isi inchipuie Markus Barth motocicleta de vis cu o capacitate de 600 cmc: un conglomerat din sistemul de rulare de la Honda, plus motorul puternic si ambreiajul anti-hopping de la Kawasaki. Daca aceasta combinatie ar mai avea si stabilitatea unui Ducati, si bucuria de a tura a unei Yamaha, motocicletele sport de 1.000 cmc ar putea sa isi stranga jucariile si sa plece acasa. Dar asta-i o alta poveste.

DATE TEHNICE

Ducati 749 S

Motor. Racit cu apa, 2 cilindri in “V“ la 90°, in 4 timpi, vilbrochen transversal, cate doua axe cu came in chiulasa, antrenate de curele dintate, 4 supape pe cilindru, actionate desmodromic, ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 54 mm, catalizator, alternator 350 W, acumulator 12 V/16 Ah, ambreiaj multidisc uscat, actionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 90,0 x 58,8 mm
Capacitate cilindrica: 748 cmc
Raport de compresie: 12,3 :1
Putere: 81 kW (110 CP) la 10.500 rpm
Cuplu maxim: 82 Nm la 8.500 rpm

Sistem de rulare. Cadru-grila din otel, motor portant, cadru auxiliar din otel, prins in suruburi, furca upside-down cu jambe de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, frana fata doua discuri flotante de 320 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 240 mm, etrier cu doua pistonase
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Michelin Pilot Power

Caracteristici. Ampatament: 1.420 mm. Unghi furca: 65,5°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 125/128 mm. Inaltime sa*: 780 mm. Greutate la plin*: 214 kg. Sarcina utila*: 176 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 15,5/3 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 10.000 km
Culori: rosu, galben
Pret Imsat Maritime: 14.600 euro (TTI)

Honda CBR 600 RR

Motor.Racit cu apa, 4 dricilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 40 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 330 W, acumulator 12 V/9 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 67,0 x 42,5 mm
Capacitate cilindrica: 599 cmc
Raport de compresie: 12,0 :1
Putere: 86 kW (117 CP) la 13.000 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 11.000 rpm

Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, frana fata doua discuri de 310 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier flotant cu doua pistonase
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 “E”/“G”

Caracteristici. Ampatament: 1.395 mm. Unghi furca: 66°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/130 mm. Inaltime sa*: 820 mm. Greutate la plin*: 194 kg. Sarcina utila*: 177 kg. Capacitate rezervor: 18 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: rosu, albastru, negru
Pret Inter Motorcycle: 8.850 euro (CIP)

Kawasaki Ninja ZX-6R

Motor.Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 315 W, acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 68,0 x 43,8 mm
Capacitate cilindrica: 636 cmc
Raport de compresie: 12,9 :1
Putere: 95,5 kW (130 CP) la 14.000 rpm
Cuplu maxim: 70,5 Nm la 11.500 rpm

Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, prins in suruburi, furca upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 300 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier flotant cu un pistonas
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 “J”

Caracteristici.Ampatament: 1.390 mm. Unghi furca: 65°. Distanta de fuga: 106 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/135 mm. Inaltime sa* 820 mm. Greutate la plin*: 194 kg. Capacitate rezervor: 17 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: gri metalizat, albastru metalizat, verde
Pret United Motors: 8.708 euro (CIP)

Suzuki GSX-R 600

Motor.Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 375 W, acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 67,0 x 42,5 mm
Capacitate cilindrica: 599 cmc
Raport de compresie: 12,5 :1
Putere: 88 kW (120 CP) la 13.000 rpm
Cuplu maxim: 70 Nm la 10.800 rpm

Sistem de rulare.Cadru-pod din aluminiu, cadru auxiliar din aluminiu, furca upside-down cu jambe de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 300 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier cu doua pistonase
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Bridgestone BT 014 “SF”/”F”

Caracteristici.Ampatament: 1.400 mm. Unghi furca: 66,8°. Distanta de fuga: 93 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/130 mm. Inaltime sa*: 830 mm. Greutate la plin*: 193 kg. Sarcina utila*: 187 kg. Capacitate rezervor: 17 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: albastru/alb, negru/argintiu
Pret B&S Motors: 8.037 euro (CIP)

Triumph Daytona 650

Motor. Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere cu carter umed, injectie electronica cu clapete de 38 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 402 W, acumulator 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu X-ringuri
Alezaj x cursa: 68,0 x 44,5 mm
Capacitate cilindrica: 646 cmc
Raport de compresie: 12,9 :1
Putere: 84 kW (114 CP) la 12.500 rpm
Cuplu maxim: 68 Nm la 11.500 rpm

Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca telescopica cu jambe de 43 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 308 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier flotant cu un pistonas
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Pirelli Diablo “T”

Caracteristici. Ampatament: 1.390 mm. Unghi furca: 65,4°. Distanta de fuga: 89 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/120 mm. Inaltime sa*: 815 mm. Greutate la plin*: 202 kg. Sarcina utila*: 186 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 18/3,0 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 6.000 km
Culori: galben, rosu
Pret Motoland: 8.850 euro (fara TVA)

Yamaha YZF-R6

Motor.Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, antrenate de lant, 4 supape pe cilindru, injectie electronica cu clapete de 40 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 300 W, acumulator 12 V/8 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 65,5 x 44,5 mm
Capacitate cilindrica: 600 cmc
Raport de compresie: 12,4 :1
Putere: 88 kW (120 CP) la 13 000 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 12.000 rpm

Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar din aluminiu, furca upside-down cu jambe de 41 mm, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, bascula din aluminiu, amortizor central cu juguri superioare, baza de amortizare reglabila in trepte la compresie si detensie, frana fata doua discuri de 310 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier flotant cu un pistonas
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17/5.50 x 17
Pneuri: 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pneuri in test: Michelin Pilot Power. In fata “C”

Caracteristici. Ampatament: 1.385 mm. Unghi furca: 65,7°. Distanta de fuga: 95 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/120 mm. Inaltime sa*: 820 mm. Greutate la plin*: 188 kg. Sarcina utila*: 187 kg. Capacitate rezervor/rezerva: 17/3,5 litri
Garantie: doi ani
Intervale de intretinere: la fiecare 10.000 km
Culori: negru, albastru, rosu
Pret Motodynamics: 8.680 euro (CIP)

600