BMW K 1300 R
autor: Katalin Ego
2009-09-15

Taurul bavarez

Şi vechiul K 1200 R îmi plăcea la nebunie. Acea motocicletă care îţi desena un zâmbet permanent pe chip parcă s-a impregnat în mintea mea. Şi a trecut ceva timp, primul contact cu acel model întâmplându-se acum patru ani, când a fost prezentat. Pe atunci, era cel mai puternic naked de pe piaţă, până la lansarea lui Suzuki B-King, care a supralicitat cu peste 20 CP. Acum, că a venit replica bavarezilor, noul K 1300 R – ştiu că mă aşteaptă zile frumoase...

Unii preferă simetria, alţii lipsa ei. Încep să cred că eu mă încadrez în a doua categorie, căci, de exemplu, perfect simetricul Brad Pitt nu ar avea pentru mine nicio şansă în faţa mai puţin reuşitului Johnny Depp.

Cercetătorii zic că alegem simetria deoarece căutăm perfecţiunea, în schimb, în cultura japoneză, tendinţa de atingere a perfecţiunii este reprezentată prin distrugerea simetriei. Formele exterioare ale noului R de 1.300 cmc seamănă puternic cu cele ale predecesorului său şi are în continuare acelaşi efect asupra celor care îl privesc. Că o fi frumos, că o fi urât, rămâne la latitudinea fiecăruia, dar putem afirma că la acest capitol există doar extreme.

Dintre elementele asimetrice, farul este doar primul care îţi sare în ochi, “dezmăţul” continuând cu bordul, cu bascula monobraţ, cu partea mai lată de pe dreaptă a blocului, din cauza capacului ambreiajului, şi nici măcar buşonul rezervorului nu se află în centru.

Seria K de la BMW celebrează chiar acum 25 de ani de existenţă, iar acest eveniment a fost sărbătorit prin actualizarea întregii game: tourerul K 1300 GT, un sport-tourer cu carenaj complet – K 1300 S şi modelul testat de noi – bărbătescul K 1300 R, toate modelele având parte de o creştere a capacităţii cilindrice de la 1.157 la 1.293 cmc. Propulsorul montat în cadru ca element portant, înclinat la 55 de grade, are acum un alezaj mai mare cu un milimetru, iar cursa pistoanelor este mai lungă cu 5,3 mm. Cei 136 cmc în plus şi sumedenia de modificări din interior au dus la o creştere a puterii cu 10 CP, iar puterea maximă este livrată cu 1.000 rpm mai devreme decât la modelul anterior. Pentru un motor naked, această valoare de 173 CP este în continuare incredibilă. Să nu uităm că, de exemplu, Honda Fireblade a fost omologată, în 2007, la 172 CP...

Comparativ cu varianta S, care are raportul final mai scurt, această putere pare mult mai brutală încă de la ture joase, chiar fără să forţăm limitele. 100 Nm de la 3.000 rpm fac o treabă bună...

Gama sonoră este şi ea splendidă: toba mai scurtă (pentru un BMW, căci bavarezii sunt vestiţi pentru “trompetele” lungi) are o clapetă care se deschide la turaţii înalte, permiţând ca. la un ritm alert. motorul să sune “de voie”.

O mică critică la adresa propulsorului: la turaţii înalte, se pot remarca mici vibraţii. Nu puternice, dar sesizabile. Un atu ar fi consumul din test, de numai 5,6 l pentru 100 km.

Cutia de viteze mult criticată la modelul anterior a fost serios îmbunătăţită, dar, la turaţii joase, schimbările se efectuează în continuare zgomotos, însă cursa pedalei este mult mai scurtă. Exemplarul testat de noi ne-a făcut o surpriză: sistemul electronic de asistare a schimbărilor, apărut prima dată la HP2 Sport – o dotare suplimentară, desigur din lista de accesorii. Această electronică urmăreşte mişcarea pedalei schimbătorului, întrerupând aprinderea pentru câteva milisecunde, astfel că schimbările se pot efectua fără acţionarea ambreiajului sau reducerea gazului, motorul trăgând mai departe cu puterea unei locomotive. Szabolcs Borsay, care s-a urcat în şa pentru câteva poze, se plângea de acest lucru, nu-i convenea timpul pentru schimbare mai lung cu o clipire, din cauza căruia, când schimbi treptele mergând pe o roată, motorul scapă botul în jos... O “problemă” care poate deranja în puţine cazuri şi, mai ales, puţini piloţi...

Perechea Duolever-Paralever are o vechime de 5 ani la BMW. Avantajul acestei soluţii este că, în timpul frânării, furca se înfundă doar extrem de puţin, astfel că, la intrarea în viraj, nu se modifică semnificativ nici ecartamentul, nici poziţia centrului de greutate. Este nevoie de obişnuinţă, dar, dacă reuşim să setăm ne creierul, vom savura pe deplin avantajele. În acelaşi timp, nu se simte niciun efect negativ al cardanului. Doar că nu mai cheltuim bani pe vreun spray de lanţ.

Şi sistemul ESA (sistemul de rulare reglabile electric) se află la a doua generaţie. Iarăşi o dotare pentru care se plăteşte în plus, dar cei care preferă confortul vor achita suprataxa. Primul pas: înainte de pornirea de pe loc, dar cu motorul pornit, trebuie să selectăm modul de utilizare în funcţie de încărcare – deci dacă pornim la drum singuri, cu bagaje sau cu pasager. În timpul mersului însă, putem seta valorile amortizărilor pe normal, confort sau sport.

Ampatamentul seriilor K nu a fost mic niciodată, deci nu este nici acum, aşa că la manevrele strânse ne cam luptăm cu K 1300 R, dar nu într-atât încât să ne piară pofta de a ne da pe viraje sau prin oraş. Amortizorul de ghidon este ascuns, dar îşi face excelent treaba. Pe motorul de teste funcţionează noua variantă a sistemului ABS, la fel de ascuns, dar cu eficienţă maximă. Sistemul este semiintegral, la acţionarea mantei lucrând atât frâna faţă, cât şi cea spate. La acţionarea pedalei însă, lucrează doar cea spate.

În ceea ce priveşte poziţia în şa, K 1300 R îmi oferă locul favorit. Totul este la îndemână şi am spaţiu din belşug, ajung la ghidonul larg cu spatele uşor arcuit. Poziţia cu coatele îndepărtate, ca un buldog, este excelentă pentru traficul din oraş. Şaua din burete umplut cu material gelatinos, care se îngustează către faţă, asigură sprijin sigur la oprirea la semafoare. Teoretic, se poate comanda şi o şa mai joasă.

La plin, motorul cântăreşte 243 kg, ceea ce este foarte bine pentru această categorie. În lipsa carenajului, viteza maximă este pur teoretică, fiind însă mult mai important comportamentul la ture joase şi medii, unde, cum era de aşteptat, propulsorul împinge cu forţa unei locomotive.

Pare incredibil, dar este adevărat – BMW a renunţat la comenzile semnalizatoarelor cu trei butoane. Au fost momente când efectiv uram această soluţie, după care m-am obişnuit, iar acum parcă îmi lipseşte. Pe deasupra, noua variantă nu este nici frumoasă, nici comodă. Atunci când porţi mănuşi, greu simţi dacă ai apăsat sau nu.

Dintre dotările suplimentare ale motorului testat trebuie amintit computerul de bord, care umple cu informaţii display-ul LCD de mari dimensiuni. Pachetul informaţional este complet – putem afla, pe lângă temperatura lichidului de răcire sau ora exactă, chiar şi treapta în care ne aflăm sau setarea sistemului de rulare. Mai sunt afişate distanţa pe care o putem parcurge cu combustibilul din rezervor, viteza medie, consumul mediu şi presiunea în roţi. Aceste dotări însă încarcă serios factura deloc mică nici pentru varianta standard.

Concluzii

În cele câteva zile ale testului s-a născut o relaţie strânsă între mine şi imensul motor bavarez. Putere brutală, sistem de rulare excelent, înfăţişare interesantă şi o sumedenie de dotări suplimentare. Chiar dacă nu este perfect până la ultimul detaliu, cei care apreciază exclusivismul vor trece uşor peste preţul de achiziţie destul de ridicat.

Date tehnice

Motor: În 4 timpi, 4 cilindri în linie, două axe cu came în chiulasă, distribuţie cu roţi dinţate şi lanţ, 4 supape pe cilindru, ungere cu carter uscat, injecţie, catalizator cu sondă lambda. Ambreiaj multidisc în baie de ulei, acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, cardan

Putere: 137 CP(127 kW) la 9.250 rpm

Cuplu maxim: 140 Nm la 8.250 rpm

Sistem de rulare: Cadru-pod din aluminiu, motor ca element portant. Suspensie faţă Duolever, suspensie spate monobraţ Paralever. Frână faţă două discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 265 mm, etrier cu două pistonaşe

Caracteristici

Ampatament: 1.585 mm. Unghi furcă: 60,4°. Distanţă de fugă: 104 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 115/135 mm. Înălţime şa: 820 mm.

Greutate la plin: 243 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 19/4 l

Preţ Automobile Bavaria: 11.882 euro, fără TVA