Surpriza bavareza - BMW Xmoto
autor: Mathe Szabolcs
2008-06-12

In 2007, BMW a socat piata prin prezentarea seriei G.

13km. Atat arata odometrul BMW-ului rosu-gri care ma asteapta in fata showroom-ului Automobile Bavaria. Primul exemplar inmatriculat in Romania, primul drivetest in conditii autohtone. Cum sa il testam avand la dispozitie doar o singura zi? Simplu, pe terenurile unde se simte cel mai bine: in oras si pe viraje stramte, pe serpentine sau, in cazul nostru, pe un circuit de carting. Zis si facut. Dar s-o luam cu inceputul.

Inca din primele poze si relatari din strainatate, nu aveam cum sa nu remarcam asemanarea cu Duke-ul de la KTM. Linii agresive, desenate parca de Kiska, aceleasi proportii si aceeasi tinuta. Totul pare nou, foarte nou pentru un BMW. Impresie aproape futurista, infatisare “curata”, fara elemente de design deranjante. Si cateva detalii cu aspect brut, surprinzatoare pentru aceasta marca, cum ar fi conductele franei fata neacoperite, “cutia” compensatorului presiunii ABS-ului (modelul testat de noi fiind dotat cu acest sistem) la vedere, precum si releul de inca rcare montat langa bloc, in partea dreapta.

La fel de surprinzatoare este si pozitia de pilotare: te urci pe saua cu un burete extrem de tare, care te asteapta la o inaltime de 900 mm, prinzi ghidonul larg, ridici piciorul pe scarita cu crampoane care ofera o senzatie de siguranta excelenta si ramai mirat cat de agresiva este organizarea “locului de munca”. Apas butonul demarorului si un sunet placut, dar moderat se aude din toba groasa.

Da, Euro 3. De la introducerea acestei norme niciun monocilindru mare nu mai suna ca acum, sa zicem, doi ani. Nu ca blocul din care a fost dezvoltat, cu modificari notabile, acest propulosor, cel de pe F 650, ar fi un rebel al decibelilor. Ceea ce nu este neapa rat rau. Cuplez prima treapta, ies din parcare. Interesant! Motorul trage mai puternic decat “stramosul” din seria F, dar ceva mai putin vehement decat austriacul Euro 2 amintit mai sus. Dar, in apararea lui fiind un bloc complet nou, nici nu deschideam acceleratia la maxim... Inca un atu incontestabil, observat inca din primii metri, este lipsa aproape completa a vibratiilor! Urc rapid in trepte si ma surprinde rapiditatea cu care iti creste increderea. Primul semafor, doua trepte in jos, ambreiaj usor patinat, actionarea ambelor frane. E gen supermoto, nu? Fata se infunda, spatele se destinde. Pneul spate nou-nout ajunge aproape de limita de aderenta si mana magica a sistemului ABS imi maseaza talpa cizmei, impingand in sus pedala, regland fin, cu frecventa mare. Hm! Cum se decupleaza? Probabil, in cel mai simplu mod posibil, care totusi sa elimine decuplarea involuntara: te opresti, dar motorul ramane pornit, tii apasat cam 3 secunde butonul de pe partea stanga a ghidonului, se aprinde un beculet rosu si gata. Nimic nu mai sta in calea distractiei. La intreruperea contactului si repunerea lui, sistemul se activeaza automat, iar daca opresti motorul doar din butonul run-off, fara sa intrerupi contactul, se pastreaza selectia. Pana la ora la care putem intra pe circuit mai am ceva timp, asa ca ma plimb prin oras. Trafic greu, multe masini, dar parca toate se comporta ceva mai civilizat in ambuteiaje. Sau oare motorul se descurca de minune in aceste conditii? Sistemul de rulare este urmatoarea si poate cea mai mare surpriza: odata ce te obisnuiesti cu cursele lungi, furca avand o libertate de miscare de 270 mm, iar amortizorul spate de 215, nu are cum sa nu-ti placa agilitatea de care aceasta motocicleta inalta da dovada in cel mai aglomerat trafic. Ghidonul trece peste oglinzile autoturismelor, oglinzile cu brate lungi ofera vizibilitate buna a ceea ce se intampla in spate, treci precum cutitul prin unt. Imi croiesc drum si intru pe circuitul de la Amckart, unde de ma asteapta sedinta foto. Cateva ture linistite pentru a mai curata cauciucurile si, in timp ce fotograful lucreaza, strang informatii. Garda la sol este mai mult decat suficienta, “dorinta de inclinare” este mare, franele, chiar daca nu sunt din categoria celor cu un deget, lucreaza eficient. Mutarea rezervorului (de numai 9,5 litri) sub sa are efecte benefice, fata pare usoara, iar pozitia la care te obliga saua si forma rezervorului sunt aproape ideale. Cu ajutorul ghidonului larg poti comanda miscari precise, amortizarea furcii se poate regla dupa bunul plac, iar scaritele enduro iti permit sa fii foarte increzator.

Motorului ii place sa stea ceva mai sus in ture decat cel obisnuit la monocilindrii mari, un comportament rezultat din conformitatea cu norma Euro 3, pentru a carei respectare inginerii nu pot programa injectarea celui mai agresiv “amestec” de la ture joase. Trec repede cele doua ore, eliberam circuitul si ne indreptam catre un teren ceva mai diferit: acompaniez un ATV la locatia aleasa pentru poze. Si sistemul de rulare ma surprinde din nou: ridicat in picioare, am destul loc, ghidonul nu este prea aproape, iar amortizoarele avand cursa lunga se simt ca acasa. Nu sunt un pilot enduro, dar abia astept sa fac cunostinta cu “fratii” din seria G, dotati cu pneurile adecvate pentru aceste provocari. Presimt ca vor fi foarte usor de pilotat, chiar si Xmoto fiind dirijabil printre coline cu usurinta maxima. Se apropie ora 6, trebuie sa intorc ghidonul catre sediul importatorului. Inca o trecere rapida prin oras si nu-mi ramane altceva de facut decat sa trag concluziile finale. BMW a reusit sa surprinda si sa ma surprinda. De parca seria G ar fi fost creata de un cu totul alt departament. Doar cei de la finante au fost probabil aceiasi, exemplu fiind scaritele pentru pasageri disponibile doar in listele de optionale.

BMW G 650 Xmoto nu este un supermoto de curse, nici macar supermoto nu poate fi considerat in adevaratul sens al cuvantului, dar nici nu vrea sa fie. In schimb, usurinta cu care se poate dirija, caracterul prietenos al blocului, franele eficiente, la nevoie plusul de siguranta oferit de ABS pot face placuta pilotarea sa in conditii grele chiar si de catre piloti “amatori”, fara a strica distract ia oferita celor care se considera “profi”, care isi vor gasi provocarile in exploatarea garzii la sol imense si a calitatilor sistemului de rulare

Date tehnice

Motor. Racit cu lichid, in 4 timpi, monocilindru, 4 supape, doua axe cu came montate in chiulasa, actionate prin lant, un arbore de echilibrare, ungere cu carter uscat, injectie electronica, clapeta de 43 mm, catalizator, alternator 280 W, baterie 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 5 rapoarte, lant

Alezaj x cursa: 100,0 x 83,0 mm
Capacitate cilindrica: 652 cmc
Raport de compresie: 11,5:1
Putere: 39 kW (53 CP) la 7.000 rpm
Cuplu maxim: 60 Nm la 5.250 rpm
Sistem de rulare. Cadru leagan din otel, furca telescopica upside-down cu jambe de 45 mm, reglabil la amortizare la comprimare si revenire, bascula din aluminiu, amortizor central montat direct, reglabil la pretensionare si amortizare la detensie, frana fata disc de 320 mm, etrier fix cu 4 pistonase, frana spate disc de 240 mm, etrier cu un pistonas.
Jante turnate din aluminiu: 3.00 x 17; 4.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Cauciucuri in test: Pirelli Diablo
Caracteristici. Ampatament 1.500 mm. Unghi furca: 61,5°. Distanta de fuga: 98 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 270/215 mm. Inaltime sa: 900 mm. Greutate la plin: 166 kg. Sarcina utila: 169 kg. Rezervor/rezerva: 9.5/2 litri
Garantie: 2 ani
Intervale de service: 10.000 km
Pret Automobile Bavaria: 7.740 euro (8.240, cu ABS), fara TVA

« înapoi la teste...