Motorteszt - Sport versus naked-bikes :: Univers Moto Online versiune BETA

Sport versus naked-bikes
autor: Stefan Kaschel
2006-03-21

Suntem mereu atrasi de motocicletele rapide. Rebelii contestă rangul motocicletelor sport susţinând ideea de libertate şi viaţă în versiunea fără carenă.

Senzatia absoluta a Intermotului a fost motocicleta necarenata MT-01 de la Yamaha. Si nu (paradoxal) fulminanta motocicleta, complet carenata, GSX-R 1000 de la Suzuki. Cu toate ca aceasta din urma opune exact 180 CP unor "amarati" de 90 de caluti... Sau ca are 200 kg la gol, in timp ce cealalta se poate "lauda" cu 240 kg. De o parte numai superlative, de cealalta in cel mai bun caz mediocritate. Si, cu toate acestea, starul a fost cel "dezbracat". Exact ca toate celelalte motoare necarenate: BMWK 1200 R, KTM 990 RC8 Venom, noul Triumph Speed Triple sau chiar simarele Sachs Mad Ass.

Nu mai este loc de nici o indoiala: pe scena motociclistica pare ca se misca ceva. Este vorba de o schimbare a sistemului de valori - spun cei conservatori, este vorba de o noua societate si de imaginea ei despre distractie - spun cei progresisti. Este o indepartare de viteza, de goana contra cronometru, de replica pentru sosea a motocicletei decurse. Numai ca este, in acelasi timp, o indepartare de farmecul traditiei. Noul sens al vietii pe motocicleta pare a fi o ingemanare intre sport, timp liber si divertisment cautat cu orice pret. Tendinta este un pic stangace, dar autentica, promitand distractie la nivel ridicat.

Sa vedem ce caracterizeaza noua miscare! Pentru a putea raspunde la intrebare, am trimis trei perechi de candidate in ring si ne-am dat silinta de a fi deosebit de atenti la criteriile dinamice, pentru aputea stabili daca bike-urile fara carena pot face intr-adevar concurenta motocicletelor sport, acoperite de carcasa lor de plastic. Totul s-a desfasurat pe soselele Alsaciei si pe pista de la Anneau du Rhin, numai ca in timpul testului nu s-a urmarit cu precadere timpul petur de pista, ci mai curand placerea de a conduce pe care o puteau insufla motocicletele. Ceea ce se poate stabili cu mai mare precizie pe un teren inchis. S-a inceput cu MV Agusta, marca la care atat tema "sport", cat si tema"naked" sunt urmarite cu aceeasi consecventa (tipica) si unde diferentele devin evidente inca de la prima ochire. Caci, oricat ar fi de uimitoare formele motocicletei F4 S, oricat de amanuntite detaliile ei si oricat de armonioase culorile carenei, Brutale S nu poate face nimic altceva decat sa se situeze la inaltimea motorului sport. Si chiar mai mult, deoarece, in ciuda masurilor foarte apropiate ale sistemelor de rulare, renuntarea la carena aerodinamica confera motocicletei golase mai multa senzualitate, facand-o in acelasi timp mai compacta.

Ca filigranul cadrului ei, capacele fine si tubulatura sistemului deesapament dau impresia de a fi dantela sexy foarte vaporoasa a rochieide mireasa. Un pic frivola, dar nedepasind granitele bunului simt si ale bunului gust, motocicleta are aparitii mult mai spectaculoase la cafeneasau la punctul de intalnire decat sora ei mai "imbracata". Numai ca acesta ar fi doar un aspect secundar. Mai important este ce seintampla pe teren s-au, mai bine zis, pe strada, pentru a fi mai exacti. Si iata ca, la trecerea de pe F4 S pe Brutale, te cuprinde o imensa usurare datorita faptului ca este bine cunoscut ca omul nu numai ca merge vertical, dar prefera pozitia asta si atunci cand sta. Motocicletasport F4 S insa sacrifica aerodinamicii si timpilor de tur de pista aparent mai mici si cea mai mica oportunitate de confort ergonomic. Si tocmai timpii acestia de tur de pista nu joaca un rol deosebit in cotidian, in cautarea continua a placerii de a conduce un vehicul pe doua roti.

Este o conceptie destul de radicala de ergonomie, asa cum odovedesc si cifrele urmatoare: pilotul trebuie sa se intinda peste rezervor pe F4 S cu 11 cm mai mult decat pe Brutale, pentru a putea ajunge la ghidonul aflat cu 17 cm mai jos decat mansoanele ghidonului ultimei. Spre comparatie: distanta dintre saua si ghidonul motocicletei sport Yamaha R1 este doar cu 1,5 cm mai mare decat cea dintre saua sighidonul comodei FZS 1000, iar diferenta de inaltime dintre capetele ghidoanelor este de 17,5 cm, datorita ghidonului foarte inalt de pe Fazer.

Starea de spirit a pilotului, accelerand intens in spinarea radicalei sportive pe drumul catre casa, este complet in defavoarea lui F4S. Nu iti simti decat ceafa amortita, o greutate enorma apasand pe incheieturile mainilor si o incordare permanenta la nivelul stomacului. Abia cand trece de la soselele lente si inguste la pista rapida de pe Anneau du Rhin, pilotul incepe sa se simta din nou bine in saua motocicletei sport. Caci ea pentru pista a fost conceputa. Pe circuit, presiunea exercitata de vant si de succes nu ii mai da timp pilotului sa simta incordarea provocata de pozitia in sa. Pe Brutale lucrurile stau un pic diferit. Motocicleta nu este construita pentru viteza, dar isi recolteaza in mare parte fascinatia din faptul ca "vede meserie". Mai ales daca este vorba de stabilitate, de calitatilede baza ale componentelor sistemului de rulare si de colaborarea acestor factori in a realiza (impreuna cu propulsorul de 750 cmc) o stare de bine pentru pilot si de a-i oferi o calatorie de neuitat. Chiar si in ciuda faptului ca reglarea amortizorului central este cam stransa, in comparatie cu cea a amortizorului de pe F4 S, si poate fi caracterizata ca nefericita. Oricum, pilotul, asezat cu coatele departate in spatele ghidonului motocicletei Brutale, se bucura cu fiecare fibra a corpului sau, tensionata in asteptarea evenimentelor, de handling-ul extrem de facil.

Cum sa nu indrageasca feedback-ul direct, usurinta cu care tureaza motorul si sunetul unic tasnit din airbox?! Brutale condenseaza fascinant entuziasmul motociclistului de a conduce un motor pe sosele bune, motor cu un grad de libertate la inclinare si un feedback ce par nelimitate. Viteza in curbe este mai mica decat cea a motorului carenat, dar este, in schimb, mult mai maniabil, intrand aproape de la sine in viraje. Toate aceste calitati pot determina si firile mai critice sa ii ierte slabiciuni mari ca reactiile indaratnice ale propulsorului in zonele de turatie joasa (deficienta pe care o imparte, de fapt, cu F4 S). Rezultatul este ca, din punctul de vedere al placerii de a conduce, acest duel este castigat de Brutale, fara a face referiri la timpi sau la plasamente. Mai mentionam doar ca pe parcursul Top-Test, adica indicatorul exact al calitatilor dinamice ale unei motociclete, MV Brutale a fost mereu la inaltimea motorului sport. Pentru intemeietoarea tendintei, stramosul tuturor motocicletelor moderne necarenate - Triumph Speed Triple -, diferentele sunt mult mai pregnante. Sora ei sport, Daytona, de la care a preluat toate elementele esentiale, ii este net inferioara in ceea ce priveste criteriile relevante pentru procurarea placerii de a conduce. Astfel, Triple ajunge s-o devanseze la toate disciplinele parcursului Top-Test. Cum se poate intampla asa ceva - te intrebi in fata unei asemanari constructive de aproape 100%. Concluzia nu poate fi alta decat ca, in afara pozitiei sport a pilotului si a rezervorului lung, au fost contraproductive exact acele masuri care s-au luat pentru ca Daytona sa fie capabila a face concurenta in concertul puternicilor cvadricilindri sport. Cel mai bun exemplu, alaturi de unghiul furcii, de 67,2

« înapoi la teste...