Sunt deci oare necesari 17.000 (BMW K 1300 S) sau doar 7.000 de euro (Kawasaki ER-6f) pentru parcurgerea comodă şi dinamică a traseelor lungi? Ori cei 13.000 de euro investiţi într-un Triumph Sprint ST sau o Honda VFR reprezintă cel mai bun compromis?

Un simplu calcul ne poate convinge cât de eclatantă este diferenţa de preţ dintre BMW-ul K 1300 S testat de noi şi sport-tourerul de clasă medie Kawasaki ER-6f: cu banii daţi pe bavarez se pot cumpăra două ER-6f, iar diferenţa de 3.510 euro rămasă ajunge pentru 3.500 de litri de benzină Super 98 – cantitate suficientă rulării fiecărei motociclete japoneze pe o distanţă de circa 35.000 km. Întrebarea implicită... şi deloc retorică: care sunt graniţele necesităţilor devoratorilor de kilometri din viaţa reală? În urma testării cvartetului prezent vom afla dacă soluţia optimă este reprezentată de una dintre aceste extreme, sau poate de cei circa 13.000 de euro ceruţi de Honda pentru clasicul model VFR ABS ori de Triumph pentru reputatul Sprint ST.

Ieşim în zorii zilei din Pforzheim, fiindcă ne aşteaptă 800 km de probe nemiloase, jumătate parcurse pe autostradă şi restul pe drumuri naţionale sinuoase. Patru oameni hotărâţi pornesc aşadar la drum, la ghidonul a patru motociclete ce interpretează fiecare în sens profund personal conceptul de sport-tourer. Diferenţele sunt sesizabile încă de la calcularea sarcinii utile maxim admise: cele 176 kg din cartea tehnică a lui Kawasaki sunt rapid epuizate de două persoane în greutate de 80 kg, plus câteva mici bagaje, în timp ce Honda şi Triumph (193, respectiv 191 kg sarcină utilă) permit transportul unor accesorii de camping mai grele. Sarcina utilă maxim admisă de 202 kg a lui K 1300 S este şi mai generoasă, dar sistemul de valize trebuie şi aici comandat, fiindcă nu este de serie decât în cazul lui Triumph Sprint ST. În orice caz, cele mai bine gândite puncte de amarare a cordelinelor sunt găsite în dotarea Hondei VFR.

Parcurgerea kilometrilor de autostradă testează în principal confortul rulării la un tempo susţinut. BMW dă tonul la acest capitol: carenele bavarezului, deşi cu linii mai suple decât ale precedentului model, protejează perfect contra intemperiilor şi curenţilor de aer, iar poziţia de conducere este comodă chiar şi pentru piloţii cei mai înalţi. Atât Honda, cât şi Triumph obligă pilotul la o poziţie mai sportivă, orientată spre înainte şi care încarcă destul de mult încheieturile mâinilor. Cel de la ghidonul lui Kawasaki are o poziţie mai comodă, cu bustul aproape vertical, dar unghiul de pliere a genunchilor este ceva mai incomod pentru cei cu o statură peste medie. Cât priveşte zgomotul cauzat de turbulenţe, BMW şi Kawasaki îi asigură unui pilot cu înălţimea “standard” de 1,75 m un confort auditiv net superior celui constatat la bordul Hondei ori Triumphului.

Viteze de croazieră între 130 şi 160 km/h sunt oricum posibil de susţinut în condiţii relaxate la ghidonul tuturor celor patru candidate, iar zgomotul produs de motoarele cu puteri atât de diferite (de la 72 la 175 CP) nu este deranjant. Evident că doar în cazul depăşirilor rapide se pot sesiza diferenţele de dinamică – domeniu în care nu doar BMW, ci şi Triumph (127 CP declaraţi şi 131 efectiv măsuraţi) sunt fruntaşi. Elasticitatea remarcabilă a marelui cvadricilindru BMW de 1.293 cmc permite în plus rămânerea în ultima treaptă a cutiei de viteze cu şase rapoarte în mai toate situaţiile din viaţa reală, iar tricilindrul britanic de 1.050 cmc demonstrează şi el resurse apropiate.

Piloţii de pe Honda şi Kawasaki trebuie însă să mai retrogradeze uneori în viteza a cincea în depăşiri, deficitul de cilindree reflectându-se inevitabil în timpii de repriză, capitol la care VFR este “lanterna roşie” şi din cauza masei proprii ridicate (253 kg la plin, cu 45 kg mai mult decât ER-6f). La viteza de croazieră de 150 km/h, regimul de rotaţie al motoarelor testate este cuprins între 5.600 rpm (Triumph) şi 7.300 rpm (Kawasaki), iar niciunul dintre agregate nu dă senzaţia submotorizării.

Subiectiv, acest tempo este resimţit însă total diferit: în timp ce propulsorul BMW funcţionează cu un rafinament suveran, motorul V4 Honda enervează mai ales în domeniul de turaţie în care sistemul VTEC (de distribuţie variabilă) intră şi iese succesiv din funcţiune, cauzând smucituri deranjante. Acest sistem ar trebui să îmbunătăţescă dezvoltarea cuplului motoarelor sportive în ture joase şi medii, dar efectul său este neglijabil în cazul Hondei VFR. Tricilindrul britanic este în schimb foarte energic la orice tempo, iar lipsa vibraţiilor şi timbrul sonor incitant fac din orice escapadă cu Sprint ST o reală plăcere. Kawasaki ER-6, în ciuda puterii sale de numai 72 CP (74 CP efectiv măsuraţi), se comportă la 150-160 km/h ca un alergător de maraton impasibil, chiar dacă rezervele sale dinamice nu se pot compara cu cele ale lui K 1300 S.

Ne pregătim acum să intrăm pe şoselele virajate ale Alsaciei, nu înainte de o scurtă şedinţă recapitulativă a primei părţi a traseului. Înregistrăm în carnetul de bord primele plângeri: “Mi-au înţepenit genunchii!”, spune pilotul lui ER-6f, iar cel al lui Sprint ST regretă că şi-a uitat acasă dopurile pentru urechi, în timp ce îşi verifică gambele încinse de fluxul de aer fierbine emis de radiator. Pilotul Hondei crede că a găsit soluţia contra durerilor din încheieturile mâinilor: o viteză de croazieră de minimum 200 km/h, la care presiunea curenţilor de aer descarcă parţial sarcina suportată de braţe. Testerul BMW-ului tace, zâmbind doar cu subînţeles, în timp ce studiază atent harta traseului.

Ne continuăm periplul pe străzile şerpuitoare ale Alsaciei unde, pe lângă maniabilitatea ciclisticii şi precizia direcţiei, contează răspunsul prompt, dar gradat al motorului la intrarea în sarcină la regimuri joase şi medii de turaţie. Acest tip de traseu este cel mai plăcut de parcurs cu Kawasaki ER-6f, datorită poziţiei de conducere comode şi masei proprii reduse (208 kg la plin). Schimbările de direcţie şi înclinările alternative sunt lejer de efectuat, iar raza mică de bracare şi şaua destul de joasă uşurează enorm manevrele de parcare sau rularea “la pas”. Unicul minus: parallel-twinului de 649 cmc nu-i plac deloc turaţiile sub 3.000 rpm, la care scutură lanţul în treptele superioare de viteză. Şi totuşi, sport-tourerul nipon compensează acest deficit de vână prin maniabilitatea incomparabil mai bună decât cea demonstrată de masivul K 1300 S, al cărui ampatament enorm face uneori dificilă înscrierea în curbele foarte strânse.

Nici Honda VFR, aproape la fel de grea ca BMW-ul (253 faţă de 258 kg la plin) şi cu un motor letargic sub 6.000 rpm, nu este deloc o referinţă în domeniul agilităţii pe serpentine. Şi pilotul Triumphului are de luptat cu cele 263 kg ale sport-tourerului din Hinckley, chiar dacă motorul Triple dezvoltă un cuplu remarcabil, de peste 100 Nm, pe plaja largă de turaţie de 3.200-9.300 rpm. În plus, centrul de greutate al lui ST este plasat destul de sus, iar raza de bracare prea mare limitează efectuarea manevrelor strânse. Impresionant de-a dreptul este modul cum Kawasaki se catapultează la ieşirea din virajele parcurse cu un tempo de 50-100 km/h în treptele III-IV de viteză, piloţii motocicletelor mult mai puternice trebuind să facă eforturi pentru menţinerea ritmului impus de fâşneţul ER-6f. Nu doar masa proprie redusă, ci şi raportul scurt de demultiplicare a transmisiei fac posibile valori apreciabile ale acceleraţiilor acestuia (vezi diagramă).

Pe măsură ce curbele devin mai largi, BMW K 1300 S îşi scoate însă aşii din mânecă: stabilitatea şi precizia direcţională, combinate cu resursele fenomenalului său motor conduc la o rulare fluentă şi dinamică, chiar dacă feedbackul roţii faţă este destul de redus, iar cardanul încă transmite suspensiei spate, la accelerări, unele reacţii de întărire. Foarte util este sistemul opţional de modificare electronică a fermităţii amortizării ESA II, care poate fi acţionat din mers prin simpla apăsare a unui buton. În opinia noastră, sistemul de asistare a schimbării vitezelor este un gadget util doar pe circuitele de viteză, fiindcă elasticitatea cvadricilindrului BMW reduce oricum la minimum necesitatea schimbării rapoartelor. Pasagerul de pe K 1300 S poate aprecia totuşi schimbarea nu doar ceva mai rapidă, ci şi mai lină a vitezelor asigurată de acest sistem opţional, care elimină ciocnirile nedorite dintre căştile călăreţilor.

Pe acest gen de trasee, şi Honda VFR este în elementul ei, fiindcă motorul turat funcţionează la un regim optim, iar ciclistica extrem de echilibrată îşi face pe deplin datoria, ajutată de sistemul de frânare combinat Dual-CBS suplimentat cu un ABS eficient, cu intervale fine de reglare. Chiar şi în cazul când se apasă doar pedala de frână, efectul decelerării este impresionant, datorită activării simultane a unei perechi de pistonaşe ale etrierelor faţă. Doar la înclinarea iniţială în curbă, VFR-ul este ceva mai recalcitrant decât absolut neutrul K 1300 S, efortul fizic necesar manevrei fiind destul de mare.

Ghidonarea energicului Triumph Sprint ST este cel puţin la fel de plăcută pe traseele sinuoase cu viraje nu prea strânse, chiar dacă amortizorul central începe să pompeze uneori la trecerea peste denivelări, îndeosebi în cazul rulării cu pasager. Şi maneta de frână cu o cursă liberă prea lungă cere o perioadă de acomodare, dar, per total, ST este un companion de nădejde în orice condiţii, punctul său forte fiind motorul puternic şi în acelaşi timp economic.

Mai micuţul Kawasaki nu se dă bătut nici pe aceste tronsoane rapide, chiar dacă stabilitatea sa nu este perfectă pe porţiunile denivelate ale virajelor. Frânele cu discuri dantelate ajutate de un ABS de nivel mediu sunt destul de eficiente, iar suspensiile sale se comportă totuşi onorabil, deşi nu dispun de multiplele posibilităţi de setare ale concurenţei mai scumpe. Raportul preţ/performanţe al sport-tourerului japonez este inegalabil, deşi ocuparea ultimului loc în acest comparativ era cumva inevitabilă.

Honda VFR convinge prin calitatea fabricaţiei şi echilibrul ciclisticii, dar ocupă locul trei din cauza motorului cu o dezvoltare prea sportivă a puterii, fiind depăşită de Triumph Sprint ST, un sport-tourer polivalent şi cu un propulsor plin de caracter. Victoria detaşată a... aproape perfectului BMW K 1300 S nu surprinde, dar megasport-tourerul bavarez nu este o motocicletă pentru începători şi nici pentru cei cu grosimea portofelului afectată de actuala criză financiară.

BMW K 1300 S

Motor

Răcit cu lichid, în 4 timpi, cvadricilindru în linie, cu vilbrochenul dispus transversal, două axe cu came în chiulasă acţionate prin roţi dinţate şi lanţ, 4 supape pe cilindru, injecţie electronică de benzină cu clapete de 46 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 580 W, baterie 12 V/14 Ah, ambreiaj multidisc în ulei, acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 trepte, cardan, demultiplicare transmisie secundară 2,82:1

Alezaj x cursă:  80,0 x 64,3 mm

Capacitate cilindrică:     1.293 cmc

Raport de compresie:    13,0:1

Putere:  129,0 kW (175 CP) la 9.250 rpm

Cuplu maxim:    140 Nm la 8.250 rpm

Sistem de rulare

Cadru-pod din aluminiu, două ghidaje longitudinale triunghiulare sistem Hossack din aluminiu şi monoamortizor complet reglabil, amortizor central complet reglabil montat prin sistem de pârghii pe bascula monobraţ din aluminiu, cu articulaţie dublă, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 265 mm, etrier cu două pistonaşe, sistem de frânare combinat parţial integral cu ABS

Jante turnate din aluminiu:          3.50 x 17; 6.00 x 17

Pneuri:  120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Pneuri în test:    Bridgestone BT 015 “E”

Caracteristici

Ampatament: 1.585 mm. Unghi furcă: 60,4°. Distanţă de fugă: 104 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 115/135 mm. Înălţime şa: 830 mm. Greutate la plin: 258 kg. Sarcină utilă: 202 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 19,0/4,0 litri

Garanţie:           2 ani

Intervale de service:      la fiecare 10.000 km

Culori:  gri/negru, oranj, argintiu metalizat

Preţ Automobile Bavaria:          13.563 euro, fără TVA

Honda VFR

MOTOR

Răcit cu lichid, în 4 timpi, 4 cilindri în “V” cu vilbrochenul dispus transversal, câte două axe cu came în chiulasă acţionate prin lanţ, 4 supape pe cilindru, tacheţi cilindrici, ungere cu carter umed, injecţie de benzină cu clapete de 36 mm, catalizator cu sondă lambda şi sistem de aer secundar, alternator 497 W, baterie 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei, acţionat hidraulic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 43:16

Alezaj x cursă:  72,0 x 48,0 mm

Capacitate cilindrică:     782 cmc

Raport de compresie:    11,6:1

Putere:  80,0 kW (109 CP) la 10.500 rpm

Cuplu maxim:    80 Nm la 8.750 rpm

SISTEM DE RULARE

Cadru-pod din aluminiu, furcă telescopică reglabilă în pretensionare, cu jambe de 43 mm, amortizor central reglabil în pretensionare şi amortizare în detensie montat direct pe bascula monobraţ din aluminiu, frână faţă două discuri de 296 mm, etriere cu 3 pistonaşe, frână spate disc de 256 mm, etrier cu 3 pistonaşe, ABS, sistem de frânare combinat Dual-CBS

Jante turnate din aluminiu:          3.50 x 17; 5.50 x 17

Pneuri:  120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Pneuri în test:    Bridgestone BT 020 “BB”

CARACTERISTICI

Ampatament: 1.460 mm. Unghi furcă: 64,5°. Distanţă de fugă: 95 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 109/120 mm. Înălţime şa: 795 mm. Greutate la plin: 253 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 191 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 22,0/2,0 litri

Garanţie:           2 ani

Interval revizii:   la fiecare 6.000 km

Culori:  roşu, argintiu, alb, negru

Preţ Inter Motorcycle:   12.237 euro, cu TVA

Kawasaki ER-6f

MOTOR

Răcit cu lichid, în 4 timpi, bicilindru în linie, un arbore de echilibrare, două axe cu came în chiulasă acţionate prin lanţ, 4 supape pe cilindru, ungere cu carter uscat, injecţie de benzină cu clapete de 38 mm, catalizator cu sondă lambda, alternator 336 W, baterie 12 V/14 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei, acţionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 46:15

Alezaj x cursă:  83,0 x 60,0 mm

Capacitate cilindrică:     649 cmc

Raport de compresie:    11,2:1

Putere:  53,0 kW (72 CP) la 8.500 rpm

Cuplu maxim:    66 Nm la 7.000 rpm

SISTEM DE RULARE

Cadru-grilă din ţevi de oţel, motorul element portant, furcă telescopică nereglabilă, cu jambe de 41 mm, amortizor central reglabil în pretensionare montat direct pe bascula din aluminiu, frână faţă două discuri de 300 mm, etriere cu două pistonaşe, frână spate disc de 220 mm, etrier cu un pistonaş, ABS

Jante turnate din aluminiu:          3.50 x 17; 4.50 x 17

Pneuri:  120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Pneuri în test:    Bridgestone BT 021 “J”

CARACTERISTICI

Ampatament: 1.410 mm. Unghi furcă: 65,0°. Distanţă de fugă: 106 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 120/125 mm. Înălţime şa: 800 mm. Greutate la plin: 208 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 176 kg. Capacitate rezervor/rezervă: 15,5 litri

Garanţie:           2 ani

Interval revizii:   la fiecare 6.000 km

Culori:  negru, verde, albastru

Preţ United Motors:      6.132 euro, fără TVA

Triumph Sprint ST

MOTOR

Răcit cu lichid, în 4 timpi, tricilindru în linie, un arbore de echilibrare, două axe cu came în chiulasă acţionate prin lanţ, 4 supape pe cilindru, tacheţi cilindrici, ungere cu carter umed, injecţie de benzină cu clapete de 46 mm, catalizator cu sondă lambda, sistem de aer secundar, alternator 420 W, baterie 12 V/12 Ah, ambreiaj multidisc în baie de ulei acţionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lanţ cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundară 42:19

Alezaj x cursă:  79,0 x 71,4 mm

Capacitate cilindrică:     1.050 cmc

Raport de compresie:    12,0:1

Putere:  93,0 kW (127 CP) la 9.250 rpm

Cuplu maxim:    105 Nm la 7.500 rpm

SISTEM DE RULARE

Cadru-pod din aluminiu, furcă telescopică reglabilă în pretensionare, cu jambe de 43 mm, amortizor central reglabil în pretensionare şi amortizare în detensie montat prin sistem de pârghii pe bascula monobraţ din aluminiu, frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 255 mm, etrier cu două pistonaşe, ABS

Jante turnate din aluminiu:          3.50 x 17; 5.50 x 17

Pneuri:  120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Pneuri în test:    Bridgestone BT 020, pe spate “U”

CARACTERISTICI

Ampatament: 1.457 mm. Unghi furcă: 66,0°. Distanţă de fugă: 90 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 127/120 mm. Înălţime şa: 820 mm. Greutate la plin: 263 kg. Sarcină utilă maxim admisă: 193 kg. Capacitate rezervor: 20,0 litri

Garanţie:           2 ani

Interval revizii:   la fiecare 10.000 km

Culori:  negru, albastru, gri metalizat

Preţ Motoland: 12.790 euro, cu TVA