Motorteszt - La rascruce de vanturi :: Univers Moto Online versiune BETA

La rascruce de vanturi
autor: Waldemar Schwarz
2006-02-14

Mersul pe motocicleta este in general o treaba aerisita. Sau mai curand "vantoasa". Cat de tare te bate vantul in saua unui motor depinde de constructia motocicletei. Revista "MOTORRAD" a cercetat expunerea la vant a pilotului apeland la ajutorul unei motociclete supertourer, al uneia supersport si al unei naked-bike.

O liniste de mormant il invaluie pe pilotulde testare ghemuit in saua motocicletei aflata in tunelul de incercariaerodinamice si acustice al firmei BMW. Un usor curent de aer caldut ilavertizeaza ca suflanta de 3.000 CP a inceput sa lucreze. Briza usoarade la inceput se transforma treptat intr-un adevarat uragan. Scena serepeta la nesfarsit cu diferite tipuri de motociclete si cu doi piloti,unul mai inalt, altul mai scund. Opulentul supertourer BMW K 1200 LTjoaca acasa pentru ca in acest loc i-a fost desenata si testata carena.Kawasaki ZX-10R se va lupta cu elementele dezlantuite pentru viitorulsupersportivelor, in timp ce Yamaha XJR 1300 va reprezenta clasanaked-bikes.Este evident ca o motocicleta mare de turism va opune mai multarezistenta vantului decat o motocicleta supersport complet carenata. Sestie, de asemenea, ca un supertourer va proteja pilotul mult mai binedecat o motocicleta necarenata. Curentul generat de deplasare va aveainsa mult mai multe efecte asupra motocicletei si pilotului. Ce se poatespune despre acustica sau despre stabilitatea in cursa a diferitelortipuri de motociclete? Au intr-adevar pilotii mici un etern avantaj fatade cei inalti in ceea ce priveste aerodinamica? Este mai silentioasa omotocicleta complet carenata decat una fara "invelitoare"? O gramadade intrebari la care "MOTORRAD" a incercat sa raspunda folosindu-se destandul de probe al tunelului, testand apoi rezultatele obtinute acolosi practic.Pentru a putea descrie calitatile aerodinamice ale motoarelor dinpunctul de vedere al tehnicii masurarii, s-au efectuat teste care austabilit, la trei niveluri spatiale diferite, care sunt fortele ceactioneaza asupra motocicletelor la o viteza a vantului de 160 km/h. Dindatele obtinute se pot calcula apoi rezistenta opusa si coeficientul deascensiune al rotii din fata, cat si pe cel de presiune exercitataasupra celei din spate. Iar din rezistenta opusa vantului ca si dinsuprafata de atac se va calcula valoarea cw care va arata cat deaerodinamic este construit un corp. Cele mai mari deosebiri intre celetrei motociclete supuse probelor sunt deja evidente la prima privire:ele au suprafete de atac de dimensiuni diferite. BMW K 1200 LT are osuprafata de atac de mai mult de un metru patrat cu un pilot de 1,72 min sa si parbrizul urcat in pozitie mediana. Kawasaki stanteaza o gaurade 0,62 mp in aer. Atunci cand pilotul se ghemuieste, suprafetele deatac se reduc aproape insignifiant, la ambele motociclete. Lucrurile sepetrec altfel la Yamaha XJR 1300. In functie de pozitia pilotului,suprafata de atac variaza intre 0,72 si 0,81 mp. Calcularea valorilor cwi-a surprins pe testatori. Impozantul K 1200 LT, cu parbrizul luivertical, se situeaza cu valoarea de 0,57 la numai 5% in urma lui ZX-10Rcare are o forma mult mai agresiv-ghemuita. Se vede ca specialistii dela BMW au facut treaba buna. Yamaha XJR 1300 este la coada, dupa cum erade asteptat. Cu pilotul ghemuit se afla, surprinzator, la nivelulBMW-ului, dar daca sta ridicat, valoarea cw creste la 0,8.Ce inseamna toate acestea in practica? Inseamna ca la o viteza de 200km/h, BMW trebuie sa mobilizeze 82 CP pentru a invinge doar rezistentaaerului, fara a ne mai gandi la altele, in timp ce Kawasaki are nevoiedoar de 47. Yamaha va pune la treaba, in functie de pozitia pilotului,65 pana la 80 CP la viteza de 200 km/h. Sunt diferente importante carese rasfrang nu numai asupra tinutei de drum, dar si asupra consumului decombustibil al motoarelor.Si ce influenta are statura pilotului in tot acest joc? Dupa prima rundade masuratori cu un pilot de 1,72 m este randul celui de 1,88 m sa seopuna uraganului. El ridica, de asemenea, parbrizul BMW-ului pana candobtine o protectie adecvata impotriva vantului - in cazul lui parbrizuleste ridicat cam la trei sferturi din inaltimea totala. Cu toateacestea, rezistenta opusa vantului nu creste decat cu 1%. Diferentaaceasta minima intre piloti rezulta si la Kawasaki, atunci cand se stain pozitie ghemuita, desi pilotul mai mare nu isi pozitioneaza coatelein fata genunchilor, ci langa ei si pare sa aiba o pozitie aerodinamicmai nefavorabila. In pozitie normala, diferenta se mareste insa la 6%,suprafata de atac crescand semnificativ. La Yamaha se consemneaza ocrestere de 2% atat in cazul pilotului ghemuit, cat si in cazul celuiaflat in pozitie normala.Constatare: in timp ce talia pilotului nu joaca un rol semnificativ laBMW, cel mai inalt va trebui sa deschida clapeta acceleratiei peKawasaki sau pe Yamaha daca vrea sa-l ajunga din urma pe cel scund. Ceeace este mai putin important decat influenta vantului asupra stabilitatiiin timpul rularii. Presiunea vantului exercita o forta asupra intregiisuprafete frontale. Aceasta forta creeaza un moment in jurul axuluitransversal al motocicletei. Rezultatul este o descarcare a rotii dinfata, concomitent cu o incarcare a celei din spate. Stabilitatea rulariisufera din cauza modificarilor de sarcina pe cele doua roti, mai ales laviteze mari. La uriasul BMW, roata din fata devine cu 17 kg mai usoarala o viteza de 160 km/h, ceea ce nu este prea semnificativ din punct devedere dinamic, la o sarcina totala pe roata de 196 kg. Pilotul sebucura de linistea din ochiul uraganului, in timp ce elementele sedezlantuie in jurul lui. La viteze mai mari, trunchiul pilotului esteusor impins inainte de vartejul creat de curent in spate.Impresia capatata pe Yamaha este cu totul alta. Trunchiul pilotului seopune unei mari parti a curentului deplasarii. Roata din fata amodelului XJR 1300 devine mai usoara cu 25 kg la o viteza de 160 km/h,avand in vedere ca sarcina totala este de 138 kg. Mai grav este ca semanifesta un fenomen care diminueaza stabilitatea motocicletei si anumefaptul ca pilotul, luptandu-se cu vantul care ii preseaza trunchiul,trebuie sa se opuna fortei curentului prinzand zdravan ghidonul, ceea ceinduce permanent impulsuri de ghidare nedorite in sistemul de rulare.Roata din fata a lui Kawasaki (sarcina totala 126 kg) devine cu 16 kgmai usoara la 160 km/h dar, asa cum a reiesit din testul practic,motocicleta ramane in mare masura imperturbabila la viteze mari,deoarece incheieturile pilotului raman, din cauza pozitiei ghemuite aacestuia, mai curand nesolicitate decat invers. Impresiile adunate intunel sunt confirmate in practica si de BMW. Pilotul se simte in saualui ca-n sanul lui Avram si abia dincolo de 160 km/h este impins usorinainte. Este limpede ca pe Kawasaki curentul trage mai tare in pozitienormala. Trunchiul se afla la adapost in zonele ferite create de carena,dar la nivelul capului apar turbulente puternice. Ascuns in spatelecarenei, creste protectia impotriva vantului, dar cresc si turbulentelela nivelul castii.Masiva pierdere de greutate pe roata din fata, fortele inegale induse depilot in ghidon provoaca o permanenta pendulare a motocicletei Yamaha,mai ales la calatorii pe autostrada cu viteze de circa 180 km/h. Dealtfel, o asemenea viteza poate fi mentinuta foarte putin din cauzasuprasolicitarii pilotului.Si acum, ce se aude cu zgomotele din cauza curentilor? In locul celordoi piloti in carne si oase, ia loc acum in sa colegul lor cu trup sicap din mase plastice. Este un manechin special, la care microfoaneplasate in zona urechilor inregistreaza fidel toate zgomoteledeplasarii. Desi toate trei motocicletele solicita mult urechile, existadiferente enorme intre ele. La BMW, nivelul decibelilor creste de la 81la 97 dB intre 100 si 180 km/h. Este o variatie mare, perceputasubiectiv mai mult decat dublu (10 dB reprezinta dublarea nivelului dezgomot).In comparatie cu Yamaha si Kawasaki, zgomotul produs de BMW poate ficonsiderat un susur de fundal. XJR este tot atat de zgomotos la 100 km/hpe cat este BMW K 1200 LT la 180. Spre surprinderea tuturor, ZX-10Rsupraliciteaza, in ciuda carenei, la 102 dB la 100 km/h. La 180 km/h,nivelul de zgomot la Yamaha si Kawasaki creste la peste 110 dB (vezidiagrama la pagina 48). Totul se petrece similar cu ceea ce s-aintamplat cu protectia impotriva vantului: in timp ce la XJR curentul seloveste laminar de casca, carena lui ZX-10R creeaza in regiunea capuluiturbulente puternice care, la randul lor, provoaca zgomote. Concluziaeste ca o carena are nevoie de o munca sustinuta de ajustare in tunelulpentru testari de aerodinamica pentru a optimiza nu numai protectiaimpotriva vantului, dar si nivelul de zgomot. Testul cu manechinulinzestrat cu microfoane ofera valori numai bune de luat in considerarein practica. Cel putin colegii vii ai manechinului au confirmatrezultatele obtinute de el. Trebuie avut in vedere ca la viteza maximanivelul de zgomot creste infernal la Kawasaki si Yamaha, ceea ce poateduce, mai devreme sau mai tarziu, la deteriorarea auzului. Ca atarenimeni nu trebuie sa renunte la tampoanele pentru urechi, nici atuncicand conduce un BMW care este comparativ mult mai silentios.Ramane mult de lucru pentru producatorii de casti, caci daca cinevaprefera sa calatoreasca in linistea relativa a unui K 1200 LT sau sazboare pe autostrada in saua unui ZX-10R trebuie sa ramana si in viitor o chestiune de gust personal.

« înapoi la teste...