Drive-test: Suzuki GSX-R 1000
autor: Imre Paulovits
2005-11-25

Soarele arde nemilos Australia si asfaltul circuitului de la Eastern Creek. Liniei drepte ii urmeaza o curba oarba, prelunga, la stanga. Cine este indeajuns de curajos o ia cu 200 km/h. Zone de franare dure, delusoare dincolo de care nu poti vedea nimic, curbe in care atarni in exterior, combinatii de viraje din ce in ce mai stranse, denivelari ale pistei.

Dupa iarna europeana, ne trezim in focul gheenei - imaginati-va cum este sa il strabati in saua unei motociclete cu puterea de 180 CP. In ciuda tuturor circumstantelor nefavorabile, ma simt extraordinar. Cu noul Suzuki GSX-R 1000, explorarea circuitului este o joaca de copil. Ati auzit bine, cu GSX-R! Cu aceasta bestie! Dar linistiti-va, nu este vorba de vechiul model, ci de noul GSX-R. Lumea moto s-a rasturnat cu susul in jos nu numai pentru faptul ca ne aflam la antipozi, dar si pentru ca GSX-R a trecut printr-o transformare completa. Acum este mai mic, mai compact, mai maniabil si foarte usor de pilotat. Fireste ca motocicleta precedenta nu provenea nici ea din vreo familie de slaba conditie, doar ca nu trebuie sa uitam ca si motoarele CBR 1000, ZX-10R si R1 au aratat lumii in anul care a trecut cum este de fapt viitorul clasei regina a supersportivelor: motociclete cu dimensiuni mai compacte, avand o acceleratie sensibila si reactii mai blande la schimbarile de sarcina. Conform acestei retete, au putut fi domesticite si puternicele motoare din seria MotoGP. Asa incat chiar si un neica nimeni va putea sa piloteze o motocicleta de 180 CP, in loc sa il conduca motocicleta pe el.

Daca este sa ne uitam la schite si proiecte, diferentele fata de modelul anterior, prezentat cu doi ani inainte, nu sunt chiar atat de mari. Cea mai importanta modificare consta in faptul ca s-a scurtat carena rezervorului cu 40 mm si s-a ingustat cu 17. Iata de ce Suzuki apare ca fiind mai compact si mult mai mic. Pentru a mentine volumul rezervorului, capatul posterior al acestuia a fost tras un pic mai jos in cadru. Reasezarea aceasta a fost benefica si pentru concentrarea maselor motocicletei. Inaltimea seii s-a micsorat cu 20 mm si a ajuns la 810 mm, saua fiind cu 15 mm mai ingusta in fata si cu 17 mm in spate. Scaritele s-au mutat putin spre spate si mai sus, rezultand astfel o pozitie mai activa pentru pilot, importanta mai ales pentru pistele de concurs. Noul cadru a pierdut in lungime 6 mm. Propulsorul, mai compact cu 3 mm, a fost pozitionat cu exact aceeasi distanta mai in fata. Ampatamentul s-a micsorat cu 5 mm, geometria de ghidare este acum ceva mai conservatoare, avand un unghi al furcii mai deschis cu 0,3° si o distanta de fuga mai mare cu 5 mm.

Partea frontala a carenei a fost si ea micsorata cu aproximativ 5%, semnalizatoarele au fost integrate in oglinzi si in carena seii. Tot sub semnul concentrarii de masa sta si noua toba de esapament, plasata mai jos si mai spre interior, realizare cu atat mai facila cu cat toba nu mai este rotunda, ca inainte, ci triunghiulara. Construita complet din titan si foarte frumos prelucrata, nu este nici pe departe atat de respingatoare cum era aceea a prototipului prezentat la Intermot, cel care i-a dezamagit chiar si pe cei mai inraiti fani ai modelelor GSX-R. Tehnicienii au facut insa cea mai buna treaba intervenind la motor. Alezajul marit cu 0,4 mm a permis cresterea la 999 cmc a propulsorului de 988 cmc. Raportul de compresie a crescut de la 12,0:1 la 12,5:1, iar diametrul supapelor de admisie de la 29 la 30 mm. In plus, motorul motocicletei GSX-R 1000 va lucra cu supape din titan. Pistoanele forjate au o camasa mai ingusta cu 8,9 mm si mai scurta cu 1,5 mm, ceea ce a dus la o scadere a greutatii cu 4 g pentru fiecare dintre ele, desi acum au un diametru mai mare. Canalele de aerisire dintre cilindri, care au sarcina de a egaliza diferentele de presiune rezultate sub pistoane, sunt acum mai mari cu 4 mm. Arborele motor a fost si el adaptat puterii mai mari si turatiei maxime, mai ridicate cu 1.000 rpm. Controlul electronic al evacuarii a fost mentinut, in schimb injectia a fost considerabil modificata. Sectiunea transversala a tubului de absorbtie a crescut de la 42 la 44 mm, iar alaturi de sistemul cu doua clapete de acceleratie au mai fost introduse cate doua diuze de injectie pentru fiecare cilindru. Cea de-a doua diuza, mai indepartata de supapele de admisie si pozitionata mai aproape de verticala, injecteaza carburantul doar atunci cand clapeta de acceleratie secundara este cel putin semideschisa. Aceasta solutie a permis o ardere mai buna la turatii mari, imbunatatind performantele de varf. Pentru ca motorul sa nu cedeze din cauza caldurii, capacitatea de racire a crescut cu 17%. Dar, pentru a micsora in acelasi timp si rezistenta aerodinamica, radiatorul a luat o forma trapezoidala, mai ingusta. Alaturi de un ambreiaj anti-hopping si in urma unei impartiri mai compacte a cutiei de viteze, s-a apelat la un raport de transmisie final mai scurt. Capetele furcii de cuplare, care prind selectorul, au acum o forma sferica, artificiu folosit cu scopul de a veni de hac celei mai mari probleme a motocicletei GSX-R - si anume uzura ridicata a cutiei de viteze.

Cadrul din jurul propulsorului este constituit din trei piese turnate din aluminiu si din doua profiluri laterale, sudate intre ele, cadrul auxiliar fiind alcatuit din doua piese turnate, prinse intre ele cu suruburi. Bascula in sine este mai masiva, rotindu-se totusi pe un ax filigranat. Prinderea acesteia are particularitatea ca inaltimea punctului de rotire se poate modifica apeland la ajutorul kit-ului special pentru curse. Tuburile mobile ale furcii upside-down de la Kayaba sunt acoperite acum cu o suprafata mai dura, din carbon, asemanatoare diamantului. Diametrul discurilor de frana a fost marit in fata cu 10 mm, iar etrierele radiale cu patru pistonase, de la Tokico, sunt imperecheate acum cu un cilindru principal de franare de la Nissin.
Cifrele seci prind imediat viata, o data cu punerea in miscare a modelului Suzuki de 1.000 cmc. Nici o clipa nu ai impresia ca ar fi o bestie sireata, dimpotriva, este mereu ceea ce teoria ne-a invatat - o motocicleta compacta, maniabila si prietenoasa. Sigur ca trebuie sa o tratezi cu respect, avand in vedere cilindreea si puterea. In afara sonoritatii, noul GSX-R 1000 se comporta identic cu cel de 600. Intra docil in viraje, reactioneaza sensibil la comenzile acceleratiei si este, in general, foarte usor de controlat.
Totusi, pentru inceput trebuie invatat parcursul pistei. Sunt aici viraje pline de surprize in care uneori trebuie sa intri orbeste si zone de franare care se dezvaluie a fi asa ceva abia in ultima clipa. Numai ca GSX-R se dovedeste partenerul ideal pentru asemenea situatii, se comporta foarte binevoitor si nu iti rezerva surprize neplacute. Puterea este repartizata egal, de aceea nu ar fi o mare problema daca pilotul se gaseste la un moment dat cu o treapta de viteza sau doua mai sus decat ar fi necesar.
Dupa catva timp de acomodare, incep sa atac zonele de turatie mai inalta. De aici, evenimentele se precipita. La iesirea din viraje, roata din fata incepe sa se ridice, iar la intrarea in ele, Suzuki este asemenea unui obuz lansat in plina cursa. Linia dreapta dinaintea sosirii este deodata mai scurta, parca, si realizez viteza cu care se deplaseaza aceasta motocicleta abia c~nd observ ca in punctele corespunzatoare ale traseului trebuie sa franez mult mai devreme decat in celelalte tururi. Chiar si atunci sistemul de rulare este foarte pasnic, permit~ndu-i lui GSX-R sa franeze pana in varful curbei, ceea ce se datoreaza in mare parte si cilindrului principal radial de franare, de foarte mare precizie. Noua arma-minune a echipei albastre este inzestrata cu pneuri Bridgestone BT 014. Acestea se potrivesc foarte bine cu sistemul motric, asigura o comportare neutra a motocicletei in viraje si dispun de un feedback foarte bun in combinatie cu reglarea realizata de maestrii superbike Shaun Giles si Chris Coxhell, ca si de tehnicienii australieni Suzuki. In fata, pretensionarea standard a amortizoarelor a ramas neatinsa. La treap-ta de compresie s-au adaugat doua click-uri, iar la cea de detensie patru. Reglarea amortizorului central a fost modificata in treapta de compresie cu un click. Presiunea in pneuri a fost scazuta fata de cea prescrisa pentru circulatia pe sosele, dupa cum urmeaza: in fata - de la 2,5 la 2,1 bari, iar in spate - de la 2,9 la 2,3 bari. O data cu cresterea temperaturii, pneurile au inceput sa piarda din aderenta. Roata din spate s-a invartit la un moment dat in gol, dar din fericire nu am cazut, deoarece a trebuit doar sa opresc un drift de toata frumusetea, ceea ce a fost relativ usor. In timpul acela incepusem sa rotesc destul de zdravan mansonul de acceleratie, astfel incat Suzuki se ridica mereu pe o roata la iesirea din viraje si smucea de ghidon. Un fenomen care pare mai accentuat decat la predecesorul sau, dar amortizorul de directie, montat din fabrica, este atat de eficient, incat nu trebuie sa reduci acceleratia. Am purtat apoi o discutie cu tehnicienii responsabili cu reglajele sistemului de rulare si am convenit impreuna asupra unor mici modificari. Prin urmare, am marit treapta de compresie si cea de detensie cu un click. Rezultatul a fost ca noul GSX-R a devenit si mai linistit la iesirea din curbe si in virajele lungi. De asemenea, pneul spate a inceput sa arate o uzura mai uniforma.

Doua saptamani mai tarziu. Colegii germani au comandat un exemplar de testare si l-au primit par avion. Ia sa ne ocupam acum de elementele cele mai importante: puterea la ambreiaj - 173 CP. Un nou record la motocicletele de 1.000! Masuratorile accelerarii, elasticitatii si ale vitezei maxime au revelat urmatoarele valori: 7.4 secunde de la 0 la 200 km/h, de la 100 la 140 km/h in viteza a sasea - 2.7 secunde! Nici o motocicleta de serie nu a mai scos asa ceva. Iar la masurarea vitezei maxime, Suzuki GSX-R a intrat la 299 km/h in limitatorul de viteza.

Pe soselele din Spania, in apropiere de Calafat, experienta acumulata la Eastern Creek s-a confirmat: puternica motocicleta se lasa ghidata parca in joaca si are o exemplara capacitate de accelerare. Cand s-a mai putut stapani atat de usor atata putere? Niciodata! De confort autentic nu se poate vorbi la supersportive, cu toate acestea pozitia de pe GSX-R este aproape suportabila si pe distante mai lungi. In plus, elementele de amortizare niveleaza toate imperfectiunile soselei. In labirintul de viraje de la Calafat, rezervele de amortizare ale furcii au trebuit folosite aproape complet, motocicleta fiind echipata cu pneuri de curse, dar Suzuki GSX-R 1000 a stralucit totusi si aici.
Se pune insa intrebarea daca toate aceste imbunatatiri vor fi suficiente pentru a scapa de concurenta cel putin tot atat de bine inarmata, asa cum a dovedit-o echipa de uzina la inceputul campionatului mondial. Vom fi foarte curand in stare sa dam un raspuns concludent la intrebare in cadrul unui test comparativ.

Date tehnice

Motor
Racit cu apa, 4 cilindri in linie transversali, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa, actionate prin lant, 4 supape pe cilindru, injectie electronica cu clapete de 44 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 375 W, acumulator 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri.
Alezaj x cursa: 73,4 x 59,0 mm
Capacitate cilindrica: 999 cmc
Raport de compresie: 12,5:1
Putere: 131 kW (178 CP) la 11.000 rpm
Cuplu maxim: 118 Nm la 9.000 rpm

Sistem de rulare
Cadru-pod din aluminiu, motor portant, cadru auxiliar prins in suruburi, furca upside-down cu jambe de 43 mm, reglabila in trepte la detensie si compresie, bascula cu juguri superioare din aluminiu, amortizor central cu sistem de parghii, reglabil in trepte la detensie si compresie, frana fata doua discuri de 310 mm, etriere cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier cu doua pistonase.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Caracteristici
Ampatament: 1.405 mm. Unghi furca: 66,2°. Distanta de fuga: 96 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 120/130 mm. Inaltime sa: 810 mm. Greutate la plin: 193 kg. Sarcina utila: 182 kg. Capacitate rezervor: 18 litri.
Culori: albastru-alb, negru-argintiu, galben-negru.
Pret B&S Motors: 10.142 euro (CIP)

Valori masurate
Viteza maxima: 299 km/h
Acceleratie
0-100 km/h: 3.0 s
0-140 km/h: 4.5 s
0-200 km/h: 7.4 s
Elasticitate
60-100 km/h: 3.1 s
100-140 km/h: 2.7 s
140-180 km/h: 2.9 s

Consum in test: 6,5 litri/100 km (benzina super fara plumb)

« înapoi la teste...