Estoril ofera conditii ideale pentru testarea noilor modele supersport, din multiple motive: de la aeroportul din Lisabona, drumul pana la pista circuitului dureaza numai o ora, temperaturile sunt placute chiar in timpul iernii si, ca pe oricare alt circuit special conceput pentru cursele MotoGP, configurarea diversa a curbelor permite supunerea sistemelor de rulare celor mai draconice incercari posibile. Concret, aici se poate profita din plin de prezenta unui “ac de par” la capatul liniei drepte, cu implicita zona de franare intensa, sau de o sicana de o reala dificultate, plasata in rampa.
Honda a descoperit cu ani in urma acest loc ideal de incercare a tuturor noilor modele din gama CBR, in oricare dintre variante. Simpatia intaiului producator mondial pentru Estoril pare insa a fi oarecum exagerata - fapt confirmat de al treilea an consecutiv in care ploaia le-a incurcat socotelile atat ziaristilor moto prezenti, cat si, evident, responsabililor Honda, aflati in imposibilitatea de a demonstra potentialul maxim al modelului 2005. Mai ales ca, spre deosebire de anii precedenti, cand asfaltul - fie el ud - permitea totusi o aderenta acceptabila a pneurilor, acum seria cazaturilor a fost nesfarsita, multi piloti experimentati facand cunostinta cu solul lusitan. Spre sfarsitul testelor, stocul de piese de schimb era deja epuizat si tehnicienii Honda au fost nevoiti sa “oblojeasca” provizoriu urmele caderilor repetate. Specialistii inca nu sunt, de fapt, siguri daca problemele de “grip” au fost provocate de praful depus anterior pe pista, de resturile de cauciuc provenite de la testarea bolizilor de Formula 1 sau, pur si simplu, de calitatea necorespunzatoare a noilor pneuri Bridgestone BT 014. Cu siguranta nu a fost int~mplatoare dorinta reprezentantilor Bridgestone de a proba diverse variante de presiune a pneurilor, pe parcursul unor runde suplimentare cerute campionului mondial Supersport Karl Muggeridge.
Facand abstractie de conditiile vitrege de testare, trebuie apreciate eforturile celor de la Honda de a tine best-seller-ul lor perpetuu in pas cu actualitatea. Principalele puncte critice avute in vedere au fost greutatea cam mare in raport cu concurenta si diagrama dezvoltarii puterii in domeniul mijlociu de turatie. Reducerea de 6 kilograme a greutatii a fost obtinuta exclusiv prin optimizarea constructiei cadrului (1,5 kg minus prin reproiectarea segmentului principal si 0,7 kg prin a celui secundar), dar si a basculei, jantelor si a sistemului de esapament din inox.
Cea mai vizibila innoire o reprezinta furca upside-down cu diametrul jambelor de 41 mm, ca si etrierele de frana cu patru pistonase montate radial. Bascula transmite oscilatiile rotii spate monoamortizorului prin intermediul aceluiasi sistem Unit Pro Link de la modelul RC 211 V. Singura diferenta consta in prinderea de bascula turnata dintr-o bucata, si nu prin intermediul unei console demontabile, ca in cazul modelului precedent. Dezvoltarea liniara a cuplului la regimurile medii de turatie a fost obtinuta prin modificarea galeriilor de admisie, necesit~nd insa reprogramarea sistemului de injectie, care dispune acum de cate doua duze de pulverizare a benzinei pe cilindru. Pentru incadrarea in normele EU-2, sistemul de esapament a fost dotat cu un catalizator de mai mari dimensiuni. Retusurile exterioare sunt minore: prizele de aer ale sistemului Ram-Air au fost usor extinse lateral, carenajul din jurul seii este ceva mai “suplu”, iar culoarea rosie, cea mai vanduta varianta, se combina acum cu “aripi” Honda albastre si mult argintiu. Pentru o individualizare mai marcanta, sunt disponibile un parbriz colorat, ca si unele componente (jugul inferior al furcii sau tabloul de bord) imitand carbonul. Acelasi material “nobil” este imitat si de protectiile autocolante aplicabile pe rezervor. Variate sisteme de alarma si de securizare, electronice sau mecanice, pot completa, dupa dorinta fiecaruia, actiunea preventiva a cunoscutului sistem HISS, integrat in cheia de contact.
Mai mult de o duzina de CBR-uri au fost deci pregatite pentru testare, celebrul de acum Karl Muggeridge ne-a prezentat traseul in detaliu si totul ar fi decurs perfect, daca..., fireste, nu ar fi plouat! Aceasta situatie a permis insa, pe de alta parte, comparatii mai precise cu generatia precedenta, probata in conditii similare. Nu am sesizat diferente notabile de la inceput, insa dupa primele treceri prin viraje “legate” am remarcat usurinta cu care noua 600 RR poate fi inclinata, dar si atentia sporita necesara dozarii gazului la iesirea din curbe - inevitabila mai ales pe asfaltul ud, datorita eliberarii mai directe a puterii in domeniul de mijloc al benzii de turatie. Nici vorba insa ca aceasta noua caracteristica de cuplu aduce numai avantaje in conditiile circulatiei pe asfalt uscat, favorizand cu precadere depasirile rapide.
Bucla circuitului portughez a fost uda si in cursul dupa-amiezii, in ciuda previziunilor meteo optimiste; abia spre seara, ultimele sesiuni de testare s-au putut desfasura pe un asfalt semiuscat, iar curbele au putut fi atacate cu viteze apropiate de cele uzuale. Senzatia de agilitate extrema a ramas neschimbata, noua CBR 600 RR luand parca de la sine virajele. Pe cat de redus a parut gradul de aderenta al pneurilor Bridgestone pe unele portiuni complet ude, pe atat de buna s-a dovedit a fi comportarea acestora dupa uscarea, fie ea chiar partiala, a suprafetei de rulare - indeosebi capitolul “tractiune” fiind cotat ex-celent dupa incalzirea corespunzatoare a pneurilor. Totusi, rezervele reale ale trenului de rulare nu au putut fi nici in aceste conditii evaluate la limita maxima, cum s-ar fi intamplat in cazul unui asfalt complet uscat.
Nici adevaratele posibilitati ale franelor sau comportamentul in conditii extreme al noii furci upside-down nu au putut fi in intregime evaluate; tot ce am putut constata a fost existenta unui punct de presiune clar al franei fata, care “musca” eficient chiar la actionarea cu forta redusa a manetei - o senzatie apropiata de cea incercata la bordul “surorii” mai mari Fireblade.
Motorul dezvolta putere efectiv utilizabila incepand cu 4.000 rpm, dar si dupa zona “inviorata” dintre 6.000 si 8.000 rpm trage constant. Sunetul sau devine apoi agresiv pe la 10.000 rpm, ca la 13.500 rpm sa fie dezvoltata puterea maxima; am ramas insa cu impresia reducerii intr-o oarecare masura a lejeritatii de a tura pana la interventia limitatorului, care actioneaza la peste 15.000 rpm.
Cu siguranta, “micuta” CBR nu a pierdut nimic din atractivitatea sa si a ramas aceeasi motocicleta incredibil de compacta si agila, care, pe langa o finisare ireprosabila si multe solutii tehnice adoptate din MotoGP, ofera o versatilitate greu de egalat in utilizarea cotidiana, dublata de un caracter supersportiv confirmat de victoriile repetate ale variantei participante la CM Supersport, din care este direct inspirata.

Date tehnice
Honda CBR 600 RR

Motor. Racit cu apa, cvadricilindru in linie, transversal, in 4 timpi, doua axe cu came in chiulasa actionate prin lant, 4 supape pe cilindru, injectie electronica de benzina cu diametrul clapetelor de 38 mm, management computerizat al motorului, transmisie primara prin roti dintate, ambreiaj multidisc in baie de ulei, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 67 x 42,5 mm
Capacitate cilindrica: 599 cmc
Raport de compresie: 12:1
Putere: 86 kW (117 CP) la 13.000 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 11.000 rpm
Sistem de rulare. Cadru-pod din aluminiu, cadru secundar demontabil din aluminiu, furca upside-down cu jambe de 41 mm, bascula din aluminiu cu prinderea monoamortizorului prin sistem de parghii, frana fata doua discuri de 310 mm, etrier fix cu 4 pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier fix cu doua pistonase.
Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Pneuri: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Caracteristici. Ampatament: 1.395 mm. Unghi furca: 66°. Distanta de fuga: 95 mm. Inaltime sa: 820 mm. Greutate la gol: 163 kg. Capacitate rezervor: 18 litri
Pret Inter Motorcycle: 8.850 euro (CIP)