Moto Guzzi NTX 1200 Stelvio
autor: Mező János
2009-09-23

Benzinozaurus

Departamentul motoare de capacitate cilindrică mare a grupului Piaggio a lucrat din plin în această perioadă. În vreme ce alţi producători au anulat, unul după altul, apariţia noilor modele – iar la multe dintre cele păstrate s-a renunţat la sesiunile de drive-teste oficiale –, cei din Noale au prezentat recent Aprilia RSV4, Mana GT-t şi GT-t, iar cei din Mandello modelul NTX, o variantă specială a lui Moto Guzzi Stelvio.

Pe chiulasele lui Stelvio, inscripţia Quattrovalvole foarte vizibilă anunţă cu mândrie că Moto Guzzi foloseşte propulsorul cu patru supape încă din 2006. Pe atunci, cei din Mondello au subliniat faptul că acest motor este complet nou, 563 de piese fiind reproiectate, ceea ce înseamnă 75% din totalul lor. Acum, pentru anul 2009, acest propulsor a fost supus unei noi serii de modificări. De această dată, au fost vizate profilul camelor, airboxul şi sistemul de eşapare. Rezultatul, un motor cu mai mult cuplu la turaţii joase şi medii, deci mai uşor de utilizat în trafic. În cifre: cuplul maxim a crescut de la 108 Nm (la 6.400) la 113 Nm (la 5.800). În plus, a fost îmbunătăţit sistemul de răcire, folosindu-se acum două circuite de ulei. Treptele cutiei de viteze se pot selecta mai uşor, crescând şi manevrabilitatea ambreiajului.

Dar mi se pare, totuşi, că mărirea gabaritului are doar scopuri de marketing. Da, arată bine în parcare şi în garaj, prietenii ţi-l admiră, de fapt, arată bine oriunde unde nu ai de ce să te lupţi cu el. Dar dacă trebuie – şi pentru asta ajunge o simplă alunecare de pe stender – greutatea lui te pedepseşte instantaneu. Involuntar, primul cuvânt care mi-a ieşit de pe buze a fost: Gigantosaurus. Mare, semiinteligent şi înfricoşător. Iar după ce l-am studiat mai de-aproape, spre marea mea surprindere, această părere s-a păstrat. Pe deasupra, simţului meu estetic i-a fost greu să “înghită” cele două faruri.

Ce ciudaţi sunt aceşti italieni! Acest maxienduro nu este primul lucru care, iniţial, pare urât, dar cu timpul devine, totuşi, interesant. Să ne gândim doar la Eros Ramazotti. Orice am zice, nu este un bărbat frumos, dar – cum se zice – are ceva. Ceva care-l face să fie simpatic sau, pentru unii (unele), chiar atractiv. La fel ca în cazul lui Stelvio.

Pe lângă detaliile mai puţin obişnuite, are anumite soluţii care mi-au stârnit interesul. De exemplu, lăţimea subţiată la trecerea şa-rezervor, ceea ce ne promite, din start, o poziţie de pilotare confortabilă. Şi aşa şi este! Coapsele noastre musculoase se lipesc senzual de lateralele rezervorului, rezervor ale cărui forme ne protejează de vânt şi, poate, de ploaie. Tot mulţumită acestei îngustări, nici înălţimea şeii de 820 mm nu pare prea periculoasă, căci şi piloţii de statură medie pot atinge asfaltul cu talpa. Pe deasupra, înălţimea şeii se poate modifica (820-840 mm), la fel şi cea a parbrizului. Pentru acesta din urmă este nevoie de doar 10 minute, nu şi de unelte.

Urmează ghidonul lat, conic, care, odată odată prins în mâini, ne face să ne simţim ca vestitul Toldi, despre care se ştie că, la un moment dat, a “temperat” un taur ţinând-ul de coarne. Această metaforă nu este foarte exagerată, căci Stelvio poate fi dirijat excelent cu ajutoarelor “coarnelor”. Ghidonul are culoarea naturală a aluminiului, ceea ce e mult mai bine decât dacă ar fi fost cromat sau, de fapt, vopsit în orice altă culoare. În consecinţă, observ că începe să-mi placă acest motor.

Senzaţia se amplifică dacă mergi un pic cu el. Sau mai mult, căci poziţia de pilotare este confortabilă, şi dacă mergem doar până la colţ, şi dacă parcurgem etape mai lungi. Prima impresie este că, datorită poziţiei de pilotare excelente, am putea petrece în şa o întreagă săptămână. În acelaşi timp, totul funcţionează lin, schimbătorul pe o cursă ceva mai lungă, dar precis şi fără efort, ambreiajul hidraulic necesitând, la rândul său, o forţă minimă. Răspunsurile la comenzile de acceleraţie sunt exemplare, benzinosaurusul de 1.200 cmc având un mers extrem de rasat. Poate chiar prea rasat, am putea spune, căci singura critică de până acum la adresa NTX-ului ar fi răspunsul prea fin la comenzile de acceleraţie şi urcarea cam lentă în ture. Desigur, menţionez şi faptul că am efectuat testul la o înălţime de 2.000 m peste nivelul mării, altitudine care a scos din funcţiune câţiva căluţi din herghelia de 100.

Sistemul de rulare nu este prea ferm – fabrica îl recomandă şi pentru etape de off-road mai simple –, dar nici prea moale, descurcându-se bine pe suprafaţa nu întocmai lină, în anumite locuri, a serpentinelor din Dolomiţi. Furca Marzocchi cu diametrul jambelor de 50 mm este reglabilă în pretensionare şi amortizare la compresie. Pretensionarea amortizorului central Sachs se poate regla printr-o rotiţă amplasată în lateral, amortizorul oferind şi posibilitatea setării amortizării la revenire. Cursele lor de 170/155 mm sunt însă sub nivelul concurenţilor direcţi. Sistemul de rulare are deci o setare foarte plăcută, ca de fapt fiecare element de pe această motocicletă. De exemplu, nici efectul etrierelor fixate radial nu este agresiv, ci se remarcă prin dozabilitate şi un punct de presiune clar definit.

La un motor enduro-touring, un criteriu extrem de important este posibilitatea de încărcare cu bagaje. Stelvio este dotat cu un sistem de genţi laterale cu un design chiar frumos, sistem care poate fi completat cu un topcase. Prinderea coburilor este simplă, dar la început nu pare foarte sigură. Unul dintre jurnaliştii francezi a scăpat motorul de pe loc, iar una dintre genţi s-a desprins imediat; eu m-am apropiat prea mult de un coleg şi am reuşit să-i agăţ coburul, smulgându-l din prindere.

În concluzie, Stelvio este un motor enduro-touring reglat foarte mult pe confort, cu care ne putem aventura uneori şi în lumea drumurilor neasfaltate. Nu este o bombă de adrenalină, dar nici nu s-a intenţionat aşa ceva. Este nevoie să te obişnuieştui cu unele dintre elementele de design, în schimb formele sale denotă multă fantezie, iar calitatea materialelor şi finisajelor este bună.

Date tehnice

Moto Guzzi Stelvio NTX

Motor
Răcit cu aer-ulei, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 90°, cu vibrochenul dispus transversal, un ax cu came şi 4 supape pe cilindru, injecţie electronică cu clapete de 50 mm, catalizator cu sondă lambda, ambreiaj monodisc, cutie de viteze cu 6 rapoarte, transmisie finală cardan
Alezaj x cursă: 95 x 81,2 mm
Capacitate cilindrică: 1.151 cmc
Raport compresie: 11:1
Putere: 105 CP (77 kW) la 7.250 rpm
Cuplu maxim: 113 Nm la 5.800 rpm

Sistem de rulare
Cadru-leagăn din ţevi de oţel, cu motorul ca element portant. Furcă faţă upside-down cu jambe de 50 mm, complet reglabil, basculă monobraţ, amortizor central montat prin sistem de pârghii, reglabil în pretensionare şi amortizare la revenire. Frână faţă două discuri de 320 mm, etriere fixate radial, cu 4 pistonaşe, frână spate disc de 282 mm, etrier cu două pistonaşe
Pneuri: 110/80 R19 / 150/70 R17

Caracteristici
Ampatament: 1.535 mm. Unghi furcă: 63°. Distanţă de fugă: 125 mm. Cursă de amortizare faţă/spate: 170/155 mm. Înălţime şa: 840 mm. Greutate la plin: 251 kg. Capacitate rezervor: 18/4,5 l

+

Dotări complete, inclusiv coburi, faruri de ceaţă şi protecţii
Ergonomie excelentă, înălţime şa reglabilă
Propulsor cu mers rasat
Transmisie finală cu cardan, fără efecte negative

−
Autonomie limitată de rezervorul de 18 l
Elasticitate perfectibilă
Greutatea proprie cam mare
Prinderea coburilor elegantă, dar firavă