Consiliere second-hand: Honda XL 600 V Transalp
autor: Filip Pitaru
2007-10-20

 

V de la Versatil

Eleganta, fiabila si intotdeauna gata de drum, urmand sa implineasca 20 de ani de existenta, Honda Transalp este una dintre motocicletele care au contribuit din plin la renumele actual al firmei nipone.

Daca ar trebui sa vorbim vreodata despre traditie in motociclism, atunci cu siguranta ne-am ales atat firma potrivita, cat si modelul! Honda Transalp, un nume sonor (nu-i asa?!), care in 2007 urmeaza sa-si sarbatoreasca cea de-a douazecea aniversare. Iar asta, in conditiile in care evolut ia pietei moto a fost spectaculoasa in ultimii zece ani, existand suficiente modele dintre care am putea alege, o cursa permanenta pentru a atinge performante din ce in ce mai spectaculoase. Si totusi, micul XL a supravietuit confratilor de aceeasi talie si chiar celor mai mari, fiind in continuare o motocicleta cautata, care, pe deasupra, isi pastreaza si foarte bine pretul! Ce scamatorii a facut insa Honda pentru ca un motor atat de vechi sa ramana si in zilele noastre in top?!
In perioada 1983-1984, un model fara viitor iesea de pe portile uzinei nipone: Ascot VT 500. Era un naked destul de aratos, care, fara sa se stie pe atunci, avea sa fie precursorul unuia dintre cele mai de succes modele ale firmei Honda. Motorul in “V” la 52°, racit cu lichid, era suficient de performant, incat sa faca fata tuturor celor din clasa sa. Daca ne gandim bine, pentru 1983 era o adevarata provocare! In 1984, Honda, dornica de a produce un competitor serios in raliul Paris-Dakar, care sa faca usor fata bine cunoscutelor BMW R 80 si R 100 GS, a scos la iveala ultima sa minune tehnologica: Honda XLV 750 R! Acelasi motor in “V”, doar ca racit cu aer si cu o cilindree marita, de 750 cmc, transmisia finala fiind pe cardan. Nu cred ca mai trebuie mentionat ca modelul in cauza este considerat la ora actuala un obiect de colectie! Produs intr-o serie limitata, nu a avut succesul scontat si s-a pierdut pe undeva prin arhivele istoriei moto. Dar rezultatul a fost benefic, contribuind din plin la dezvoltarea ulterioara a Transalpului.
Intr-un interviu mai vechi cu inginerul-sef al proiectului, dl Matsuhashi, responsabil si de alte doua modele la fel de bine cunoscute, aflate tot sub sigla “Power of dreams“, Africa Twin si NX 650 Dominator, aflam cum s-a ajuns de fapt la Transalp, asa cum il stim cu totii. Inca de la inceput, conceptul a fost dezbatut in comun intre Honda Japonia si Europa, concluzia fiind ca acesta urmeaza sa fie introdus pe piata europeana. De ce? Foarte simplu! Fiindca raliul Paris-Dakar isi pusese amprenta asupra europenilor si un enduro-touring avea sanse mari de a prinde la public. De data aceasta insa, s-au luat mai multe masuri pentru ca succesul noului model sa fie garantat. In urma unor multiple teste sustinute in Japonia si pe drumurile montane din Europa, s-au format si primele impresii: motorul de pe Ascot, pus integral pe noul cadru, era prea anemic! Asa a ajuns Transalpul sa aiba o cilindree de 600 cmc! “Armonia s-a simtit imediat”, ne spune dl Matsuhashi zambind. Intr-adevar, asa este! Motorul raspunde imediat la comenzi si chiar de la 2.000 rpm nu suspina prea mult atunci cand accelerezi. Constant, fara vibratii, fara stres! Dar totul a fost gandit in prealabil! Pozitia a fost calculata in functie de statura medie a europenilor, carena fata a ajuns la forma finala dupa multiple plimbari pe autobahnurile din Germania si tot inainte... Nimic lasat la voia intamplarii! Asa ca atunci cand, in 1986, Honda XL 600 V Transalp era prezentata pentru prima oara la Salonul International de la Paris, toti jurnalistii roiau in jurul ei. Supla, puternica, stabila, adaptata oricaror conditii, perfecta pentru virajele din Alpi! Se poate oare visa mai mult? Ce mai, reteta unui succes instant!
Timpul inseamna experienta si Honda a stiut intotdeauna sa raspunda prompt cerintelor clientilor sai. In 1989 a fost momentul pentru cateva mici retusuri! Asadar, asistam la niste schimbari de ordin grafic, dar si mecanic. Frana spate pe tambur nu era chiar atat de eficienta, asa ca a fost introdusa o alta mai mare, un nou bord, un parbriz mai inalt, noi amortizoare si arcuri pe fata, noi cilindri, supape, pompa de ulei, de apa, alternator, ambreiaj etc. De fapt, modificarile aduse nu au fost chiar atat de nesemnificative pe cat am fi inclinati sa credem!
Asistam la o adevarata renastere. Si in 1990 Honda se intrece pe sine, aducand multe alte imbunatatiri mecanice modelului, toate demne de luat in considerare. 1991? La fel! De data asta frana spate pe tambur este schimbata complet cu una pe disc, rezolvand o plangere mai veche a posesorilor de Transalp. Imbunatatiri sunt facute la design, precum si la motor, “noul” XL 600 V ajungand sa cantareasca 183 kg, fata de 175 kg cat avea inainte.
Pana in 1994, doar culorile difera. Nici variantele produse intre 1994 si 1996 nu au multe schimbari fata de predecesoare. In 1996 (PD 06 T) s-a mai lucrat putin la design, s-a schimbat CDI-ul, noi rapoarte in cutie, noi carburatoare (VDFLA), un tahometru electronic si un sistem nou de suspensii fata, precum si o greutate de 191 kg.
Ce ne aduce insa anul 1997? Poate una dintre cele mai importante imbunatatiri in evolutia modelului: doua discuri pe fata. Desi in timp s-a mai umblat la etrierul Nissin, Honda aducand diverse imbunatatiri, la un stil agresiv de condus se simtea lipsa fortei de franare. Iata o problema mai veche in sfarsit rezolvata. Tot din acelasi an asamblarea nu se mai face in Japonia, ci in Italia. Urmatoarea modificare are loc abia in anul 2000, cand Honda a raspuns din nou cerintelor pietei si clientilor sai fideli: un Transalp cu o cilindree de 650 cmc, un surplus de putere cu adevarat binevenit.
Desi renumite pentru fiabilitate, modelele mai vechi au totusi cateva hibe, majoritatea acestora fiind legate de sistemul electric. CDI-ul se strica des, presiunea exercitata de pilot pe sa contribuind la “decesul” lui prematur,
o solutie fiind sistemul de prindere de la modelul din 1994 sau o placa de lemn ori din alt material care sa nu mai permita lasarea greutatii pe acesta. Iarasi, releul de incarcare este un adevarat dezastru! Situat in partea dreapta, chiar langa toba, nu e de mirare ca se prajeste atat de rapid. Solutii sunt insa o multime, de la o mica deschizatura in carena care sa permita influxul de aer pana la altele mai ingenioase, precum adaptarea unui cooler de calculator sau a unui mic radiator suplimentar, tot de PC. Nimic ce nu poate fi rezolvat usor si mai ales economic. Cateva optionale after-market care ar putea fi considerate extrem de folositoare sunt crash-barurile si cricul central (fiecare aprox. 120 euro), protectiile pentru maini (intre 27 si 65 euro) si mansoanele incalzite, cel mai popular fiind modelul Saito (34,95 euro, cod de catalog 10032046 la Louis). Conectarea se recomanda a fi facuta la electroventilator, presupunand ca niciodata ambele nu vor merge in acelasi timp, astfel, odata cu oprirea motorului, fiind si acestea in mod automat deconectate. Si scutul de plastic este deseori schimbat cu unul din aluminiu, mai rezistent, fie manufacturat, fie cumparat after-market, insa numai de cei care doresc sa apeleze mai mult la potentialul off-road al motocicletei.
Desi este incadrata in categoria endurotouring, unde se simte in mediul sau, racirea pe lichid si cuplul generos oferit de motorul in “V” o fac perfecta si pentru uzul cotidian urban. Nici greutatea nu este atat de pregnanta pe asfalt, oferindu-i chiar o stabilitate marita. Din pacate, nu poate fi ignorata atunci cand vorbim de excursiile off-road. La sosea, viteza de croaziera poate fi mentinuta lejer intre 100 si 120 km/h, tot ceea ce se situeaza peste insemnand un consum mai mare, o oarecare instabilitate si o lupta permanenta cu vantul. Suficient, daca ne gandim ca a fost proiectata avand in minte drumuri de calitate proasta si in nici un caz croaziere pe autostrazi. Chiar si asa, cand se scapa mana in gaz pentru o depasire mai stransa, motorul reactioneaza prompt, dand tot ce poate, indeajuns de liniar, mai ales intre 3.000 si 6.000 rpm. Suspensia spate Pro-Link, ca si furca fata amortizeaza perfect toate denivelarile drumului, iar pozitiile pilotului si pasagerului permit strabaterea multor sute de kilometri fara sa apara vreo neplacere. Chiar si incarcat cu bagaje, versatilul Transalp nu comenteaza si se supune cuminte comenzilor, asemenea unui animal de povara. Iar aici imi vine in minte excursia australienilor Walter Colebatch si James Mudie pe doua modele japoneze Transalp, de 400 cmc, care au strabatut drumul de la Tokyo pana la Londra, fara sa completeze nici macar uleiul! Remarcabil! De fapt, povestea spune cate ceva si despre capacitatea Transalpului de a face fata in off-road. Nu se simte extraordinar, insa poate! Depinde si ce anume intelegem prin off-road. Drumurile forestiere le devoreaza ca pe asfalt, insa, pe masura ce vrem mai mult, greutatea motorului si garda la sol incep sa-si spuna cuvantul. Totusi, trebuie retinut ca un drum pana la Babele, cu pasager, e doar o excursie banala de duminica pentru un Transalp.


Date tehnice
Honda XL 600 V Transalp, model 1991

Motor. Racit cu apa, bicilindru in “V” la 52°, in 4 timpi, arbore cotit transversal, cate un ax cu came in chiulasa, actionat prin lant, 3 supape pe cilindru, carburatoare Keihin cu difuzoare de 32 mm, demaror electric, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 5 rapoarte, lant cu O-ringuri
Alezaj x cursa: 75 x 66 mm
Capacitate cilindrica: 589 cmc
Raport de compresie: 9,2:1
Putere: 37 kW (49 CP) la 8.000 rpm
Cuplu maxim: 56 Nm (5,6 kgfm) la 6.000 rpm

Sistem de rulare. Cadru monoleagan din teava de otel, furca telescopica cu jambe de 41 mm, bascula din profiluri de otel, amortizor central reglabil la presiune, frana fata disc de 276 mm, etrier cu doua pistonase, frana spate disc de 240 mm, etrier cu un pistonas
Pneuri: 90/90-21 54S, 130/80-17 65S

Caracteristici. Ampatament: 1.505 mm. Inaltime: 1.310 mm. Latime: 865 mm.
Garda la sol: 200 mm. Inaltime sa: 850 mm. Greutate la gol: 183 kg.
Rezervor/rezerva: 18/3 litri.
Pret in Romania: 1.700-2.000 euro, in functie de stare si optionale

galerii pe aceeaşi temă

• Honda XL 600 V Transalp