Retro: Ducati 750 SS
autor: Michael Pfeiffer. Traducere şi adaptare: Florin Nae
2009-09-01

Atunci când Ducati 750 SS a văzut luminile rampei, nimeni nu bănuia că s-a născut precursoarea unei întregi familii de sportive Desmo. Motorul său “L-twin” cu distribuţie desmodromică rămâne unul dintre cele mai frumoase şi inovatoare agregate din istoria moto.

Diva desmo

Atunci când Ducati 750 SS a văzut luminile rampei, nimeni nu bănuia că s-a născut precursoarea unei întregi familii de sportive Desmo. Motorul său “L-twin” cu distribuţie desmodromică rămâne unul dintre cele mai frumoase şi inovatoare agregate din istoria moto.

Cât de fascinantă poate fi estetica tehnologiei! Superbul motor Ducati cu doi cilindri în “L” construit în 1974 demonstrează din plin ingeniozitatea genialului inginer Fabio Taglioni şi a echipei sale de tehnicieni, care au reuşit să scoată enorma (pe atunci) putere de 73 CP dintr-un bicilindru de 750 cmc răcit cu aer. Pe când cvadricilindrul celebrei Honda CB 750 Four dezvolta 67 CP, această valoare făcea din supla 750 Super Sport o adevărată race-replica, derivată direct din motocicleta câştigătoare a cursei de 200 de mile de la Imola din 1972, an în care victoria lui Paul Smart obţinută în faţa altui “ducatist” (Bruno Spaggiari) înflăcărase Italia. De fapt, întreaga lume era stupefiată, fiindcă nu doar Norton, Triumph ori Honda se numărau printre învinse, ci şi MV Agusta pilotată de legendarul Giacomo Agostini! Ecoul fantastic al acestei victorii l-a obligat pe constructorul din Borgo Panigale să producă nu doar cele 25 de exemplare planificate, ci 411 Ducati 750 SS – una dintre motocicletele cu cel mai bun raport putere/greutate din acea epocă.

Redacţia MOTORRAD a primit în 1974, într-o cutie, unul dintre primele 750 SS, care a trebuit mai întâi montat, înainte de a fi supus testelor. Migăloasa operaţiune a oferit însă şi ocazia admirării operei de artă inginereşti a lui Taglioni: un motor la care distribuţia desmodromică a fiecărui cilindru este acţionată cu ajutorul câte unui arbore cu coroane conice (vestitele Königswelle). Pare simplu la prima vedere, dar nu este deloc aşa, fiindcă planul de rotaţie al vilbrochenului trebuie mai întâi translatat la 90° prin intermediul unui ax secundar cu coroană conică ce antrenează şi camele aprinderii, iar la nivelul chiulasei există alte angrenaje conice ce transmit din nou mişcarea în plan orizontal. In total, nu mai puţin de nouă roţi dinţate conice sunt necesare pentru rotirea sincronă cu arborele cotit a axelor cu came!

Fabulosul motor se porneşte exclusiv la pedală: amorsarea prealabilă a carburatoarelor Dell’Orto 40 este necesară, iar kick-starterul trebuie apoi apăsat cu atenţie, până când pistonul cilindrului vertical ajunge aproape de punctul mort superior. Abia atunci pedala “se calcă” hotărât, mişcare urmată de bolborositul imediat al agregatului V2 la 90°, deloc recalcitrant chiar şi după 35 de ani de la primul său demaraj. Zgomotul aspiraţiei din carburatoare şi zumzăitul roţilor dinţate sunt însă acoperite de salvele de mitralieră ale eşapamentelor încă de la prima rotire a gazului. Un nivel sonor de-a dreptul obscen pentru standardele actuale, dar cu atât mai incitant...

Poziţia de conducere nu încântă însă deloc: rezervorul foarte lung şi semighidoanele amplasate parcă la kilometri de pilot îl obligă pe acesta la o poziţie aproape culcată, care pare să fi fost considerată acum trei decenii condiţia sine qua non a rulării rapide. In plus, acţionarea manetei de ambreiaj cere o forţă de atlet, iar schimbătorul de viteze amplasat în dreapta nu trebuie confundat cu pedala de frână! Resetarea reflexelor înainte de urcarea în şaua lui 750 SS este imperios necesară nu doar din acest motiv, ci şi fiindcă prima treaptă se cuplează prin ridicarea schimbătorului, iar următoarele rapoarte – prin apăsare.

 Ţinuta de drum este, în schimb, de o neutralitate ireproşabilă chiar şi după cutumele actuale, cel puţin pe traseele cu viraje largi şi rapide, unde 750 SS desenează trase de o acurateţe absolută. Manevrabilitatea în curbele strânse nu este însă grozavă, din simplul motiv că strămoşul supersportivelor Desmo era proiectat pentru circuite într-adevăr rapide, care nu includeau actualele şicane concepute în interesul spectacolului televizat. Stabilitatea de excepţie a rulării şi agilitatea mai redusă “la înghesuială” sunt explicabile, de fapt, dacă aruncăm o privire asupra geometriei ciclisticii: unghiul furcii de 61° şi distanţa de fugă foarte mare (145 mm) fac ca Ducati 750 SS să fie privit prin prisma standardelor moderne ca un gen de... chopper cu semighidoane.

 După montarea exemplarului din cutia primită de la Bologna, acesta a fost rodat 10.000 km (fără probleme, în ciuda complexităţii lui tehnice) şi apoi testat pe circuitul Hockenheim. Sprintul de la 0-100 km/h absolvit în numai 3.7 s şi viteza maximă înregistrată de 216,7 km/h erau valori eclatante acum 35 de ani. Ele impun respect chiar şi în ziua de azi, când reînvierea spiritului Desmo originar a încălzit nu doar cei 4,5 litri de ulei din motorul V-twin, ci şi inimile noastre.

Ducati 750 SS

MOTOR: răcit cu aer, în 4 timpi, 2 cilindri în “V” la 90°, câte o axă cu came în chiulasă, acţionată prin arbore cu angrenaj conic, două supape pe cilindru acţionate desmodromic, alezaj x cursă 80,0 x 74,4 mm, 748 cmc, 73 CP la 8.000 rpm, 72 Nm la 5.500 rpm, kick-starter, lanţ