Căderile - o fatalitate? Partea a II-a
autor: Florin Nae
2005-12-01

Socuri evitabile. Revenim asupra temei complexe a cauzelor, dar si a cailor de evitare a caderilor de pe doua roti, cu detalii ale situatiilor in care asfaltul ne poate deveni din amic - inamic, iar motocicleta, din placere - durere...

Socuri evitabile. Revenim asupra temei complexe a cauzelor, dar si a cailor de evitare a caderilor de pe doua roti, cu detalii ale situatiilor in care asfaltul ne poate deveni din amic - inamic, iar motocicleta, din placere - durere...

Am vorbit destul (desi niciodata nu este prea mult) pe tema, ajunsa deja truism, a purtarii echipamentelor de protectie pentru minimizarea efectelor caderilor. Haideti acum sa facem o trecere in revista a situatiilor aparent inofensive din viata moto reala, care pot ascunde insa surprize neplacute - fireste, fara sa neglijam sfaturile elementare in directia care sa previna finalizarea acestor situatii delicate in pozitia “culcat”.

Motocicleta, aceasta aparent instabila creatie tehnica, isi datoreaza stabilitatea in principal efectului giroscopic (mai putin savant, “efectul de titirez”) - produs in cea mai mare masura de rotirea rotilor, dar si a ansamblului vilbrochen/volanta (la motoarele cu arborele cotit dispus transversal). Acest efect creste direct proportional nu doar cu viteza de rotatie, ci si cu diametrul si masa rotilor - fapt observat de cei care schimba rotile motocicletei lor cu altele mai usoare, moment in care inclinarea in viraje necesita un efort fizic sensibil redus. Si fiindca tot suntem la acest capitol, trebuie spus ca unii chiar au cazut dupa montarea de roti extrem de usoare (din carbon ori magneziu forjat) si atacarea hotarata a primului viraj fara acomodarea necesara... La viteze mici de deplasare, indemanarea pilotului este totusi factorul decisiv in pastrarea echilibrului, iar evitarea franarii rotii fata la viteze “de parcare”, impreuna cu folosirea “zonei de frictiune” a ambreiajului (intre pozitia de cuplare si cea libera) sunt cele mai sigure manevre de prevenire a caderilor “slow motion”, penibile nu atat prin consecinte, ci mai ales prin faptul ca se petrec deseori cu martori. Nu trebuie uitat nici prostul obicei al tararii la pornire a piciorului drept, care, pe langa dezechilibrarea produsa, anuleaza si posibilitatea actionarii rapide a franei spate a carei apasare usoara este utila pentru stabilizarea traiectoriei, indeosebi in intoarcerile la 180 de grade facute “la pas”, dar fara a pune piciorul jos.

La viteze mari, studii statistice de securitate rutiera spun ca majoritatea accidentelor rezultate din vina motociclistilor se produc in viraje, dar - contrar aparentelor - nu din cauza nisipului, petelor de ulei sau a denivelarilor, ci din doua alte motive principale: primul este tendinta de a supraaprecia viteza de intrare in curba, urmata de franarea instinctiva (si... excesiva) a rotii fata. Aceasta produce cunoscutul moment de ridicare a motocicletei din pozitia inclinata si duce implicit la parasirea trasei ideale, urmata de iesiri in decor ori - cel mai grav - de lovirea unui vehicul venit din sens opus. Solutia: doar daca viteza de abordare a virajului este intr-adevar prea mare, actionati “adaptativ” exclusiv frana spate! Al doilea motiv este atacarea “taiata” ori mult prea aproape de axul soselei a virajelor pe stanga (evident ca in Anglia sau Japonia virajele pe dreapta sunt problema!) - gest care duce la iesirea din gabaritul benzii proprii a corpului pilotului, care poate fi astfel oricand acrosat de un vehicul de pe contrasens. Evident, inscrierea corecta pe banda proprie previne asemenea situatii riscante. Peste 70% din coliziunile in care sunt implicati motociclistii sunt insa cauzate de neatentia automobilistilor, tradusa cel mai frecvent prin schimbarea brusca (si nesemnalizata) a directiei de mers. Singurul sfat util preventiv in situatiile de acest gen este sa nu va bazati niciodata pe presupunerile proprii privind intentiile conducatorilor auto, deseori imprevizibile, si sa fiti intotdeauna pregatiti pentru o franare de urgenta.

Iar daca ciocnirea se produce totusi, nu va agatati in nici un caz de motocicleta - sfat valabil de altfel in cazul oricaror tipuri de caderi, in care “fierul” trebuie lasat sa se tot duca, decat sa ramanem prinsi sub el. Astfel ne putem controla (pe cat posibil...) si pozitia corpului in timpul caderii: in cazul clasicelor derapaje ori high-sidere din viraje, pozitia ideala este pe spate, cu bratele usor departate in scopul stabilizarii neplacutei alunecari; rostogolirile tip “clatita” duc inevitabil la fracturi de clavicula ori de bazin. Chiar in cazul unei ciocniri la viteza mica, de exemplu cu o masina franata brusc in fata noastra, este mai recomandabila eliberarea ghidonului decat entorsa degetelor mari ale mainilor. Si in cazul coliziunilor petrecute la viteze mai mari, s-a constatat ca “zborul” motociclistului pe deasupra obstacolului are consecinte mai putin grave decat socul unei ciocniri directe a corpului pilotului cu acesta. Dezvoltarea vestelor ori chiar a costumelor integrale tip “airbag” va duce desigur la o protectie suplimentara in astfel de situatii.

Nu trebuie neglijate insa caderile cauzate de motive mai putin “clasice” - de la un pasager care se inclina excesiv in viraj, dornic sa ne ajute... dar nu sa si cadem, cum deseori se mai intampla, pana la un lant relativ nou rupt fara preaviz ori o cordelina de prindere a bagajelor intrata la fel de intempestiv intre spite (vorba fermierului la vederea catarului sau mort: “doar nu mi-a mai facut asta niciodata!”). Extrema diversitate a acestei tematici ne motiveaza asadar pentru o viitoare revenire asupra subiectului, fara teama de a cadea... in derizoriu.