Căderile - o fatalitate? Partea I-a
autor: Florin Nae
2006-02-03

Iata o intrebare mai veche decat motociclismul, la care ar fi hazardat sa dam un raspuns transant. Va prezentam in schimb o succinta analiza pe tema factorilor care favorizeaza aceste neplacute evenimente, dar si a masurilor de limitare a consecintelor acestora.

Daca nu ai cazut niciodata, inseamna ca nu esti motociclist! Am auzit cu totii de nenumarate ori aceasta butada, care nu are insa intotdeauna acoperire in realitate, din simplul motiv ca exista si motociclisti care parcurg putini kilometri - si aceia exclusiv pe vreme frumoasa, intr-un tempo relaxat si pe trasee nu prea aglomerate. Sau poate ca maxima citata a fost lansata de mecanicii care iti usureaza sensibil portofelul dupa o cadere a motorului de pe cric?... Acest capitol, al caderilor fara "echipaj", este totusi usor de prevenit: daca nu parcati motocicleta in panta ori pe terenuri friabile, nu veti avea asemenea surprize.

Contactul fortat al corpului uman cu soseaua este adevarata problema. Fiindca asfaltul doare, nu gluma, mai ales in conditiile purtarii unor echipamente de protectie inadecvate ori (cazul cel mai rau) in lipsa totala a acestora. Iata cum am inceput aparent in ordine inversa, cu analiza echipamentelor de protectie moto; acestea reprezinta insa ceamai importanta "necunoscuta" implicata in ecuatia fenomenului complexce include cauzele si consecintele caderilor cu motocicleta, dar si prevenirea acestora. Multi spun ca esential este sa ai o casca si basta. Mai putini stiu insa ca o casca, fie ea omologata, trebuie schimbata la intervale destul de dese (in general intre doi si cinci ani, in functie de calitatea materialului din care este facuta), pentru a-si pastra intacte calitatile protective. Ca sa nu mai vorbim despre influenta pozitiva - la modul generic privind securitatea rularii - a unor dotari care sunt uneori trecute cu vederea la alegerea unei casti (cum ar fi viziera anti-aburire). Sau despre constatarea statistica a protectiei superioare asigurata oaselor fetei de catre o casca integrala, comparativ cu tipul "jet".

Si mai putini stiu insa ca cele mai afectate segmente ale corpului omenesc, consecutiv unei caderi de pe doua roti, sunt membrele - preponderent afectate fiind membrele superioare, mai fragile. Este de altfel logic: instinctul de conservare face ca mainile sau picioarele sa fie primele care iau contact cu solul ori (in cazurile cu cele mai grave consecinte) cu obstacole fixe sau cu alte vehicule. Acestea sunt de altfel variabilele care fac diferenta dintre caderile "telegenice" (si cel mai adesea fara urmari serioase) ale competitorilor din MotoGP si caderile din viata reala, care sunt cu mult mai periculoase, in ciuda vitezelor evident inferioare la care acestea se produc.

Nu trebuie deci sa ne surprinda afirmatiile de tipul "pe strada nu merg cu motocicleta, e mult prea periculos", facute de unii asi ai circuitelor de viteza. Protectiile incluse in structura combinezoanelor moto, proiectate in urma unor studii indelungate, sunt de departe cele mai eficiente in minimizarea efectelor traumatizante ale celor mai variate tipuri de caderi. In lipsa acestei "armuri moderne" care este combinezonul, se recomanda jachete si pantaloni dedicate utilizarii moto, sau cel putin purtarea unor protectoare detasabile (pentru coate, umeri, genunchi dar si pentru spate) pe sub imbracamintea normala. Nu trebuie uitat insa faptul ca pielea ramane in continuare materialul ideal pentru protejarea... pielii proprii de efectele abraziunii la contactul cu asfaltul. Si nici alegerea unor manusi, dar si a unor cizme moto de calitate nu trebuie neglijate; fracturile degetelor, oaselor carpiene, platoului radial (incheietura mainii) ori complicatele fracturi cominutive ale gleznei pot fi uneori mai invalidante decat o "simpla" fractura de femur, de pilda.

Nu tot ceea ce tine de capitolul "preventie" sta totusi in puterea motociclistilor: calitatea constanta a acoperirilor asfaltice (si mai ales a "plombelor" acestora), semnalizarea rutiera vizibila ori adoptarea unor balustrade cu rol de protectie in cazul caderilor (indeosebi in virajele rapide) - toate acestea cad in sarcina autoritatilor si constituie o tema vasta, care merita abordata in detaliu cu o proxima ocazie. Starea tehnica a motocicletei este insa un factor care depinde exclusiv de pilotul acesteia. Sistemele de rulare, chiar daca au evoluat enorm in ultimele decenii, necesita totusi intretinere ori inlocuire periodica a unor componente: jocul in rulmentii axului furcii, un ax al basculei... dezaxat sau amortizorul central "dus" pot influenta intr-o masura decisiva (negativ, fireste) tinuta de drum a vehiculului pe doua roti, inducand nedorite miscari parazite ale acestuia (pendulare, boblaj, shimmy etc) in conditii extreme de rulare. Care, natural, pot duce la punerea jos a motocicletei. Totusi, componentele cu cel mai important rol in evitarea caderilor raman pneurile. Si acestea au progresat considerabil calitativ, permitand unghiuri de inclinare ale motocicletei la care nici nu se putea visa in urma cu nu foarte multi ani; cu un Kawasaki GPZ 900 te puteai inclina la maximum 40 grade fata de verticala, in timp ce o Yamaha R1 permite acum lejer unghiuri cu sapte - opt grade mai mari. Dar un profil negativ mai mic de 1,5 - 2 mm al cauciucurilor, fie ele de ultima generatie, devine un factor de risc efectiv, indeosebi la rularea pe asfalt umed. Iar aparitia acvaplanarii este un fenomen de o gravitate incomparabil mai mare in timpul rularii pe doua roti fata de cea pe patru roti, chiar si la unghiuri mici de inclinare. Si presiunea recomandata de producatorii de pneuri, in functie de sarcina utila dar si de viteza de rulare, trebuie verificata periodic (cel mai bine, cu ocazia fiecarei realimentari).

Factorul uman ramane totusi, in final, decisiv pentru o cat mai lunga cariera "verticala" a oricarui motociclist. Nu avem nici intentia, nici spatiul necesar pentru a prezenta aici un curs de pilotaj. Dar se stie, de pilda, ca oricine poate alerga o "vitezana", dar nu oricine stie s-o si franeze - mai ales pe ploaie. De aceea, psihologii spun ca cea mai importanta este de fapt aprecierea corecta, de catre fiecare, a propriilor abilitati (si implicit limite) de conducere a motocicletei. Pentru tara noastra nu exista inca date statistice, dar studii ale specialistilor vest-europeni confirma indubitabil aceasta opinie; astfel, frecventa caderilor cu motocicleta scade considerabil odata cu inaintarea in varsta a pilotilor (in medie, de la o cadere pe luna la 16-18 ani, la una pe an spre varsta de 30 si una la cativa ani sau chiar nici una, la peste 40 de ani). Teribilismul si inerenta lipsa de obiectivitate autocritica, specifice tinerilor, isi spun aici, din pacate, cuvantul. Se pare ca pe acestia ii putem asadar doar sfatui cum sa-si "vanda cat mai scump pielea" cu ocazia caderilor. Cu speranta ca, prin anul 2025 (desi atunci motocicletele se vor inclina probabil la mai mult de 60 grade), vor intra in categoria statistica a celor fara caderi. De pe motocicleta, desigur, fiindca de unele caderi psihice nu vom fi feriti cu siguranta nici in viitor.